аналитика
20 Ноября 2014, 17:26


Михаил Прохоров: продавец электропузырей

13 676 25

Вот, все-таки, сейчас начинаешь лучше понимать некоторые европейские и в целом западные страны, которые не пускают отечественных олигархов в сферу высоких технологий. Футбольный или баскетбольный клуб приобрести — пожалуйста. Отельчик класса люкс купить — милости просим. А вот аэроспейсом или возобновляемыми энергетическими технологиями никто не позволит всерьёз заниматься. И помимо чисто политических аспектов тут есть и вполне резонные соображения — крупные российские бизнесмены, сделавшие состояния на приватизации и «распиливании» бывшей общенародной собственности, органически не способны генерировать технологически ориентированный бизнес, у них всё превращается в голый пиар и попытку сбыть подороже сомнительные поделки государству, зачастую используя политические связи и влияние. Похожая судьба, кажется, ожидает и проект Ё-мобиля Михаила Прохорова.

Стоит отметить, что проект Ё-мобиля несостоявшийся политик-олигарх анонсировал еще в 2010 году. Идея отечественного электромобиля с использованием гибридных топливных элементов и композитных материалов активно тиражировалась в СМИ и, в некоторой степени, обрела популярность. Оператор проекта — прохоровская компания «Ё-инжиниринг» смогла собрать более 200 тысяч предзаказов. Планировалось, что начальный объём производства машин составит 20 тысяч в год, а цена одного автомобиля не будет превышать 350—500 тысяч рублей. В 2011 году было подписано соглашение о строительстве завода в Петербурге, выпуск машин должен был начаться в 2012-м. Однако, машину не поставили на конвейер ни в 2012, ни в 2013, ни в 2014 году. Проект оказался обычной предвыборной спекуляцией на теме «модернизации» и даже головной Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) признал, что проект «мёртв».

Однако, помимо чисто российских проблем такого рода проектов, следует отметить, что вся активно раскручиваемая на Западе индустрия электромобилей, по аналогии со «сланцевой революцией», на проверку оказывается гигантским пузырём и основана на медийных подтасовках. Эксперты анализируют реальные ходовые характеристики наиболее популярной модели электромобилей Tesla S. Адепты электродвижения как будто забывают, что электромобиль появился вообще-то раньше даже, чем был создан двигатель внутреннего сгорания — в 1841 года. Но, как тогда, так и сейчас не решена принципиальная проблема — плотность энергии недостаточна для обеспечения комфортной мобильности и автономности автомобиля. Это как с паровозом и тепловозом — паровоз проще в изготовлении, но его каждые 60-70 километров надо заправлять водой, то есть он привязан к водным ресурсам и не может использоваться на длинных безводных тяговых участках. То же, ещё и в более худшем варианте, повторяется и с электромобилями — опыты с зарядкой и пробегом Tesla S показали, что если не подключать автомобиль вечером к сети, то он не выдаёт даже расчетного пробега. Коэффициент запаса хода падает катастрофически — с расчетных 144 километров до 40 километров, то есть более, чем в 3 раза!

Ключевой проблемой являются топливные элементы, а точнее — их несовершенство, а также отсутствие соответствующей инфраструктуры зарядных станций на трассе. Но, помимо этого, есть и ещё одно но. Адепты «зеленой» экономики утверждают, что использование электричества в качестве привода автомобилей снижает загрязнение окружающей среды. Но, во-первых, отработавшие аккумуляторы содержат гигантское количество опасных тяжёлых элементов, типа лития, висмута, тантала, а также разного рода ядовитых сплавов. Куда всё это девать — совершенно непонятно. К тому же, для выработки как бы «чистой» электроэнергии нужно жечь всю ту же «грязную» нефть или ещё более «грязный» уголь. Все эти факторы позволяют сделать вывод о том, что при массовом внедрении электромобилей стоимость логистики по факту возрастёт и вместо пресловутых нефтегазовых монополий возникнут соответственно «батарейные» или «зарядные» монополии. Но, пока до этого далеко и в активности борцов за «чистую» автомобилизацию видится банальное желание обмануть собственных акционеров, продав им воздух и несуществующие прожекты.

Но, если Илон Маск основал «Тесла Моторс» еще в 2003 году, то Прохоров решил продвигать «инновации» аккурат к парламентским и президентским выборам. Вообще, вся эта шумиха вокруг тех или иных олигархов, которые придут с кучей денег и вот так разом изобретут и профинансируют что-то сногсшибательно «инновационное», позволяет говорить о некой аберрации массового сознания. Вместо кропотливого, постепенного, упорного труда больших коллективов учёных, инженеров и технологов предлагается поверить в то, что куршавельский «инноватор» быстро сварганит «ё-мобиль» и поднимет отечественное автомобилестроение на новую высоту. Понятно, зачем это нужно Прохорову — политические дивиденды, пиар на модернизационной повестке, ну и, возможно, желание получить под проект некое бюджетное финансирование, в виде выкупа образцов или «патентов» на технологии. Хотя, после вердикта НАМИ, верится в эту авантюру с трудом.

Так что же стоит за очередной медийной реинкарнацией «Ё-мобиля»? А то, что политический подтекст проекта очевидным образом потерпел фиаско, и Прохорову теперь нужно выходить из ситуации с наименьшими имиджевыми потерями. Отсюда и рассуждения олигарха о «сертификации» «Ё-мобиля» и неких попытках из-за рубежа выкупить технологии. По мысли Прохорова, мы теперь должны упасть в ноги к этому продавцу электропузырей и благодарить за то, что пластиковая колымага «Ё-мобиля» осталась в России. А вместо этого нужно понять бесперспективность веры в волшебника, который придёт и изобретёт какие-то новые технологии. Нужно настраиваться на долгий и упорный труд вкупе с системной политикой государства по поддержке реальных, а не дутых инноваций — и тогда придёт успех.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
Видео
Реклама
Новости партнеров