В начале октября в российском сегменте интернета активно обсуждалась новость о том, что японский бизнес
рассматривает идею продления Транссибирской
магистрали до острова Хоккайдо через
Сахалин. Постепенно волна
перепечаток новости сошла на нет,
однако вопрос о том, насколько реальны такие планы, всё равно остался открытым. И найти ответ на него для России более чем желательно, ведь переориентация части транспортного
трафика с моря на российскую часть суши сулит такую
выгоду для нашего Дальнего Востока и
остальной страны, которую трудно
переоценить.
Источником
самой новости оказалось
информационное агентство ТАСС, ссылающееся
на японскую газету «Санкэй». «Санкэй
симбун» буквально переводится как
«Промышленно-экономическая газета»,
по тиражу (1,610 млн экземпляров в 2011 году) она занимает 9-е место
в Японии и 16-е в мире. «Санкэй» настроена
консервативно и даже националистически,
с традиционно сильной проамериканской
позицией.
Трудно
представить, что столь серьезная газета
занялась бы публикацией информации
такого рода, если в бизнес-кругах
действительно не шли дискуссии о «сшивании» островов с материком. Особенно с учетом того, что уменьшение объемов морской
торговли и развитие внутриконтинентальных
торговых маршрутов Евразии не в интересах
Pax Americana.
Меж
тем стоит понимать, что сегодня, вероятно, создание прямого
железнодорожного и автотранспортного
сообщения Японии с континентом уже вопрос
скорее времени, чем возможностей. Рано или поздно Япония
будет соединена с Евразией, как когда-то с ней соединили
каналом под
Ла-Маншем Туманный Альбион.
И для
этого есть четыре железных предпосылки:
Железнодорожный
транспорт надежнее и практичнее,
чем морской, а в ряде случаев - и дешевле;
Путь
японских товаров в Европу по Транссибирской
магистрали занимает меньше
времени, чем по морю;
Доставка
товаров в Северный Китай удобнее и
дешевле через территорию России;
Соединить
Японию с континентом технически возможно.
Обычно,
когда ничего не мешает, для реализации
масштабных проектов достаточно и
меньшего числа предпосылок.
Поэтому
нет ничего удивительно в том, что идея
соединить Сахалин с Хоккайдо существует
еще с конца прошлого века, а идея соединения тоннелем или мостом Сахалина и материка – с еще более давних времен. К последней мысли вообще
возвращались раз 15 с той или иной степенью
серьезности. Основательнее
всего к этому вопросу подошли в 50-х годах по личному
указанию товарища Сталина. Из различных
вариантов переправы выбрали возведение
туннеля и даже прорыли ствол шахты под
него и провели 120 км железной дороги, но
после смерти Иосифа Виссарионовича стройку внезапно
закрыли.
Вероятно, в те года строительство
железнодорожного сообщения с островом
было не самой важной задачей в стране. Но, безусловно, если бы тогда проект завершили, сегодня мы бы
за это сказали предкам однозначное спасибо. Но история не терпит сослагательных наклонений.
Сегодня можно констатировать, что развитие
Сахалина без постоянной
связи с материком тормозится: паромная переправа, единственная связь с Большой землей, кроме авиасообщения, имеет закономерные ограничения по
объемам грузоперевозок и оперативности. Более того, Татарский пролив, отделяющий остров от материка, замерзает, по нему не всегда удается пройти без
поддержки ледоколов.
Сахалин
и Хоккайдо связан паромной переправой
Корсаков — Вакканай с 1923 года, что намекает на естественность такого
направления грузоперевозок. В 1945 году
переправа прервалась по понятным
причинам и была возобновлена только в
1998 году.
Сейчас
теплоход «Айнс Соя» совершает около 30
рейсов в летнее время, перевозя по пять
тысяч человек за сезон — не бог весть
какой пассажиропоток. Да и Сахалин здесь
интересен не столько сам по себе, хотя и это безусловно важный фактор, сколько в качестве
естественного моста между Страной
восходящего солнца и континентальной
Россией, который остается только связать
мостами искусственными.
Поэтому к
проекту железнодорожной переправы вернулись
еще в 2008 году: сначала на уровне
Сахалинской администрации, а затем, в
2013 году, на уровне правительства. Сейчас
готов проект строительства железнодорожного
моста в самом узком месте — проливе
Невельского. От туннеля отказались,
автомобильное сообщение по мосту под
вопросом. Его цена – 450 миллиардов
рублей.
Идея
моста в прошлом году поднималась на «Восточном экономическом форуме»
главой РЖД Олегом Белозеровым. И
в принципе для строительства все готово, нужны только деньги и соответствующее
решение.
Со
стороны Японии единственным вариантом
технологического решения переправы
видится туннель. Расстояние в 42 км через
пролив Лаперуза, конечно, немаленькое,
тот же тоннель под Ла-Маншем
протянулся только на 39 км под водой. Однако у
Японии имеется соответствующий опыт
постройки туннелей — в 1988 году они
закончили 24-летнее
строительство 53-километрового тоннеля
Сэйкан между Хоккайдо и остальной
Японией.
Его подводная часть составляет
всего 23 километра, но и на дворе не 80-е.
Однозначно,
тоннель соединяющей Сахалин и Хоккайдо
будет дорогим и сложным инженерным
сооружением. Но, во-первых, японцы
предлагают взять его возведение на свой баланс, а во-вторых, польза на многие
десятилетия вперед от такого туннеля
перекрывает любые расходы.
Кроме
выгодного транспортного коридора,
японцев толкает к реализации проекта
и другой фактор, хоть и не такой
основополагающий: тоннель Сэйкан, о
котором говорилось выше, постепенно «иссякает»,
его пассажиропоток за десять лет с
момента открытия уменьшился с 3 миллионов
в год до 2 миллионов, и ситуация постепенно
ухудшается. Исправить ее призваны
высокоскоростные поезда «Синкансен»,
что пустили по туннелю в 2016 году. Но
конкурировать с недорогими авиаперевозками
по-прежнему очень сложно. Японские
железнодорожники были бы рады загрузить
этот тоннель грузопотоком, уходящим
затем на Сахалин и дальше на материк.
Но
больше всего от этих проектов выигрывает,
безусловно, Сахалин. Для него это мощный
толчок к развитию производства, добывающей
промышленности, совместных русско-японских
компаний и туризма, а также многомиллионные
инвестиции и всевозрастающий транзитный
грузопоток, не иссякающий десятилетиями.
Если
всех всё устраивает, то почему же мы с
японцами до сих пор не строим эти мосты? Просто крупные
международные проекты всегда в первую
очередь являются объектами геополитики,
а уж во вторую очередь – объектами
экономики.
Между
двумя нашими странами до сих пор не
заключен мирный договор, чему мешает
нерешенный вопрос Южных Курил — японцы
до сих пор предпочитают считать их
своими, а мы, как известно, территориями
не торгуем. И в этот клубок неразрешенных
проблем вплетаются еще интересы США,
которые традиционно торпедируют
переговоры о заключении мира.
Поэтому несмотря
на то, что японцам туннель на Сахалин не
нужен без российского моста на континент,
первый шаг все же должен быть сделан
именно в Японии — готова ли страна
проводить самостоятельную внешнюю
политику, руководствуясь национальными
интересами, а не интересами США?
Это,
конечно, тот еще вопрос.
И
если на «Восточном экономическом форуме» 2015 года был безуспешно поднят
вопрос о строительстве моста на Сахалин,
то в 2016 году с успехом был принят к
реализации проект энергомоста Сахалин
— Япония.
Перекинутые
по дну пролива кабели — это ещё далеко
не настоящий мост, но первый стежок того
полотна, которое соединит Японию с Россией.