аналитика
24 Декабря 2015, 14:54


Авиадвигатель ПД-14 - веха в развитии отечественной промышленности

3 221 24
Авиадвигатель ПД-14 - веха в развитии отечественной промышленности Фото: Politrussia.com

Во время своей пресс-конференции, проходившей 17 декабря, Владимир Путин отметил веху в российском двигателестроении — разработку нового двигателя:

«Вы знаете, что только сейчас произошло важнейшее событие в двигателестроении — новый двигатель ПД-14. Это первый продукт подобного рода с конца 80-х годов прошлого века. Это огромное достижение наших двигателестроителей».
Путин Владимир Владимирович

Это действительно достижение: после уничтожения промышленности в постсоветский период в РФ смогли не просто модифицировать ещё старые разработки столь сложного уровня, но и создать новый продукт современного уровня. А то как-то даже неприлично было: скажем, ракетные двигатели у нас даже США покупает (как раз недавно решили массово закупать РД-180 «на случай, если отношения с Россией еще больше испортятся»), а с авиадвигателями отечественного производства – проблемы. Теперь, когда уже прошли лётные испытания, можно смело утверждать: двигатель есть.

В дальнейшем двигатели, помимо МС-21, будут применяться на самолетах Sukhoi Superjet-130NG, а модификации могут использоваться для SSJ-100, Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ил-76, Ил-96 и других.

ПД-14 — современный двигатель, родоначальник целого перспективного семейства, поэтому В. Путин и отметил это достижение отечественной науки и промышленности. Возможности новой разработки «дают нам возможность развивать целую линейку самолетов и среднемагистральных, и дальнемагистральных. … Я думаю, что с авионикой мы справимся, но это было слабым звеном, потому что мы должны были использовать либо Pratt&Whitney, либо Rolls-Royce. У них хорошие двигатели, но наш лучше. И самолет у нас будет лучше».

Заявляется, что ПД-14 – это конкурент PW1400G американской компании Pratt&Whitney (самому распространенному в мире), а также LEAP-1A от франко-американской CFM International.

Технологически ПД-14 – это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель с безредукторным приводом вентилятора и с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. В дальнейшем планируются модификации с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн.

Разработка предназначается для перспективного самолета МС-21, который также является «обкаточным» для серии ближне- и среднемагистральных самолетов на 130-180 пассажирских мест. Двигатель изначально проектировался как коммерческий, способный конкурировать с зарубежными аналогами не только по техническим характеристикам, но и по стоимости.

Задачей проекта была ликвидация технологического отставания России в области газотурбинного двигателестроения, и эта задача выполнена практически в минимальные сроки. Особо стоит отметить, что разработка реально началась в 2008 году после национализации активов отрасли двигателестроения и, соответственно, начала государственного финансирования и контроля за проектом. Головным разработчиком стало пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель».

Двигателестроение – одна из стратегически важных отраслей промышленности. Ее развитие требует наличия высококвалифицированных специалистов во многих областях – в научных и технологических, соответствующих технологий. Очень мало стран могут разрабатывать и производить даже собственные автомобильные двигатели, не говоря уж об авиационных.

Поэтому очень важно возвращение способности России самостоятельно разрабатывать новые авиадвигатели. Для наглядности обратимся к национальному аэрокосмическому журналу «Взлет», его апрельскому номеру 2006 года, и посмотрим на годы разработки используемых авиадвигателей:

  • 1966 г: гражданские турбореактивные, которым относится ПД-14: НК-8 и НК-86 для Ил-62, Ту-154Б, Ил-86;
  • 1967 г: Д-30 для Ту-134 — 1967 г; АИ-25 для Як-40;
  • 1972 г: Д-30КУ и Д-30КП для Ил-62М, Ту-154М, Ил-76, Ил-78, А-50, А-40;
  • 1977 г: Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74;
  • 1984 г: Д-18Т для Ан-124 и Ан-225;
  • 1989 г: ПС-90А для Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-76МФ, Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90.

Уже в постсоветское время:

1993 г: Д-436 для Бе-200, Ту-334, Ан-148, но это — развитие Д-36; НК-93 для модификаций Ту-214, Ту-330 и Ил-96, но разработка ведётся с 1990 года; АИ-22 также разрабатывался с 90-х, разработка, осуществляемая совместно с украинским КБ, не завершена;

SaM-146 — разрабатывался совместно с французами, используется для Sukhoi Superjet 100 с 2008 года.

Однако французская Snecma обеспечивает главное: горячую часть, трубопроводы, электрожгуты. На НПО «Сатурн» приходится холодная часть, обвязка и окончательная сборка. Это, конечно, не «отверточная сборка», но и не собственные разработка и производство.

Задача такой сложности имеет положительный эффект «по площади» — в проект вовлекаются многие предприятия, причем на современном уровне производства, разрабатываются новые сплавы и другие материалы, технологии и т.д. Из интервью с Александром Иноземцевым, генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель»:

«По сравнению с современными серийными авиационными двигателями: российским ПС-90А (Ил-96, Ту-204, Ил-76) и франко-российским SaM146 (SSJ-100) при разработке ПД-14 сделан качественный рывок в основных параметрах, в том числе: по степени двухконтурности (в 2 раза), температуре газа перед турбиной (на 100 К), суммарной степени сжатия в компрессоре (на 20-50 %). Все это обеспечивает снижение удельного расхода топлива на 12-16 % и соответствие перспективным экологическим требованиям по шуму и эмиссии вредных веществ.

Технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора (осваивается на УМПО) позволяет снизить массу детали на 30%, что дает суммарное снижение массы двигателя на 8-10%. Внедрение на "Пермском моторном заводе" технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием второго поколения позволило поднять температуру газа перед турбиной до 2000 К. Технология изготовления деталей мотогондолы и двигателя из полимерных композиционных материалов (до 65% деталей мотогондолы (по массе) из ПКМ) снижает общую массу силовой установки на 7-8%».

Как видите, новый двигатель — действительно новый по уровню технологий.

Следует также отметить используемый экономический подход: это при социализме было важно разработать технику и сразу использовать, а сейчас требуется коммерческая выгода и все тому подобное. В данном случае государственные средства вкладывались именно в предприятия с долей государственной собственности, причём не по либеральной схеме «государству – все самое невыгодное и издержки», а во весь процесс от разработки до внедрения, в сильные стороны предприятий.

Поскольку сейчас нет возможности резко поменять всю систему, приходится действовать в ее рамках, и на данном примере «обкатан» правильный подход: государство должно вкладываться в высокотехнологичное производство и получать с этого прибыль; высокоэффективные же частные собственники должны показывать свою эффективность, а не требовать дотаций из бюджета.

Впрочем, мы отвлеклись от темы. Разрешите поздравить всех, кто хочет видеть Россию сильной и независимой, с тем, что либералам всё сложнее и сложнее находить аргументацию к тезису «Россия может только продавать сырую нефть».

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
Видео
Реклама
Новости партнеров