Заместитель мэра Москвы в интервью Business FM рассказал, какое событие мирового масштаба ждет москвичей, а также стоит ли надеяться на появление дополнительных парковок в центре города
Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС
По темпам развития Москва может дать фору таким мегаполисам, как Лондон и Нью-Йорк. Российская столица ставит рекорды по вводу в эксплуатацию линий метро и строительству жилья. Как продвигается масштабная стройка Москвы, в интервью главному редактору Business FM Илье Копелевичу рассказал заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин.
Первый вопрос будет связан с урбанистическим форумом. Он проходит в дни, когда городская администрация отмечает свое пятилетие. Я знаю, что вышел отчет PriceWaterhouse по крупнейшим городам мира по темпам развития, мы его еще не знаем. Какое место в Москве уделено, какие показатели у нас по сравнению с другими мегаполисами?
Марат Хуснуллин: Мы действительно уже который год подряд заказываем PriceWaterhouse работу по сравнению городов мира. Речь идет о градостроительном развитии. В него входят 12 городов мира. Это отдельные исследования, мы смотрим, какая динамика происходит за прошедший год. А в этом году мы заказали исследование — сравнение Москвы с Нью-Йорком и Лондоном, потому что считается: в мире есть два таких мегаполиса, очень удобных для жизни, признанные лидерами. И мы сравнили по всему набору не только градостроительных показателей, но и качественных. И, сделав анализ этой работы, я могу сказать, что мы для себя достаточно интересные обнаружили данные, что по динамике развития мы значительно опережаем и Лондон, и Нью-Йорк.
Что это значит — динамика развития, в чем она измеряется?
Марат Хуснуллин: Динамика развития говорит о том, что мы транспортной инфраструктуры строим в разы больше, чем они, значительно. Что вообще касается транспортной инфраструктуры у нас — при руководстве Сергея Семеновича Собянина было принято решение все наши силы и средства бросить на развитие именно транспортной инфраструктуры, потому что это проблема номер один, мы дали просто колоссальную динамику, мы построили колоссальное количество дорог, метро, железных дорог.
А если по насыщенности сравнить, это довольно зримо — размер строек в Москве, по поводу этого москвичам не надо рассказывать, они повсюду его наблюдают?
Марат Хуснуллин: Относительно насыщенности очень просто говорится: у нас обеспеченность сегодня автомобильными дорогами в пять раз ниже, чем в Нью-Йорке. Значит, насыщенность рельсовым транспортом пока ниже, но, если мы выполним все планы, а мы их выполним по железным дорогам и по метро, то мы по метро их перегоним уже в 2018 году, а по железным дорогам с ними сравняемся. Поэтому у нас очень хорошая динамика. По количеству искусственных сооружений — у нас колоссальное количество мостов, развязок, эстакад строится. Если посмотреть по количеству жилья, мы значительно больше строим. Если посмотреть по динамике прироста туристов, у нас темпы прироста значительно выше, почти в два раза.
У нас база, может быть, не в 10 раз ниже, а, может быть, во все 20…
Марат Хуснуллин: Подождите, вы зря Москву так обижаете. Если сравнивать наши базовые показатели, мы значительно ниже по улично-дорожной сети, и мы их никогда не догоним.
Нет, я про туристов говорю.
Марат Хуснуллин: Что касается туристов, вы знаете, у нас не такая большая разница. Нельзя сказать, что мы прямо в разы отличаемся, то есть не на порядок и не в разы, у нас достаточно сопоставимые показатели, ниже, но мы двигаемся. Мы двигаемся, и мы считаем, что у нас это такая точка роста. У нас очень интересный показатель оказался по озелененности территории. То, что построено в городе 400 парков, это дало такой колоссальный рост посещения парков, что мы сегодня по количеству зеленых парков значительно выше. У нас 51% территории сегодня — зеленые насаждения, притом, что у коллег 38 и 41, соответственно.
А чистота воздуха?
Марат Хуснуллин: Чистота воздуха у нас не хуже, чем в Нью-Йорке, но несколько хуже, чем в Лондоне. И потом я хочу еще подчеркнуть, что в Лондоне и Нью-Йорке живет по 7 миллионов жителей с небольшим, а у нас живет 12 миллионов. Поэтому тут тоже надо понимать, что и переуплотненность у нас выше, чем в Лондоне.
Теперь к самой главной теме. Я как москвич и все мои знакомые — мы прекрасно понимаем, что живем в период и материальной, и моральной трансформации. Мы понимаем, что на автомобилях все хуже и тяжелее, к общественному транспорту обратно привыкаем с большим трудом, и если сравнивать с такими городами, как Лондон, Париж, Нью-Йорк, я в Лондоне тоже жил, там все в центр ездят на метро, это правда, давным-давно, еще в 1993 году это было. Метро там гораздо хуже, чем наше, но количество станций в центре на порядок больше, поэтому пешая доступность от станции метро удобна. Хотя чтобы там влезть в вагон было — я по опыту 1993 года рассказываю: все «белые воротнички» ничего, мяли свои пиджачки и рассыпались по своим замечательным офисам. Мы переживаем эту пока что трансформацию, пока на метро пересесть нам сложно. Хотя мы знаем, что именно стройка метро — это главная масштабная стройка. Она не так видна глазами, происходит под землей, по сравнению со строительством новых дорог. Как кризис сказался на этих планах?
Марат Хуснуллин: Я сначала все-таки хочу сказать про метро. Вот, смотрите, что мы делаем с ним. Мы поставили себе задачу метро увеличить на 50%. У нас было 300 км, а будет более 450-ти. Я говорю про подземное метро. Плюс 54 километра — Малое кольцо железной дороги, которое мы запустим уже в следующем году. Фактически у нас метро будет 400 с лишним километров. Это означает, что нагрузка на 1 квадратный метр метро значительно снизится, и в метро можно будет комфортно ездить даже в часы пик. Соответственно, можно будет уже пересесть тем, кто может, кому необходимо, с машин на метро, а те, кто не хотят пересесть, смогут ездить, соответственно, раз освободятся дороги, на такси или на личном транспорте, или на общественном наземном транспорте — это раз. Второе, что касается объемов строительства метро: две недели назад мэр принял очень серьезное, непростое решение. Он утвердил на ближайшие три года адресную инвестиционную программу. Мэр подтвердил полное финансирование на 2015 год, утвердил 2016-й, 2017-й, 2018-й и переходящие остатки на 2019-й. То есть у нас полноценная пятилетка в планировании. Это означает, что на все объекты проектирования строительства у нас открыты титулы. Мы по всем проектам работаем. Мы за последние пять лет ввели 34 километра метро, это более 10% уже от существующего, у нас было меньше 300 километров пять лет назад. Мы уже ввели более 10%...
Но 40 еще впереди...
Марат Хуснуллин: Но самое главное, что мы 60 километров и 35 станций строим. Вы правильно сказали — их не видно, люди это не видят. Но, начиная с 2016-2017 года, мы будем выдавать по 20 с лишним километров каждый год. Никогда за всю историю Москва столько не строила, и сегодня, могу сказать, единовременно пуск 20 километров метро — на это способны только китайцы. Ни один европейский, американский город… 20 километров метро или 54 километра МКЖД мы пустим одновременно. Это событие мирового масштаба.
Про стоимость мы с вами разговаривали полтора года назад. И вы рассказали, что в процессе этой масштабной стройки среднюю стоимость километра метро под вашим руководством удалось снизить. Вы тогда говорили, что в прошлые времена, до Собянина, средняя стоимость была 6 млрд рублей на километр.
Марат Хуснуллин: Даже выше — 6 800, у нас есть документы за 2009 год.
Вы вышли на среднюю стоимость 3,5-5 млрд. Полтора года прошло, уже все это близко к реализации, удалось сохранить эти финансовые показатели?
Марат Хуснуллин: Конечно, удалось сохранить. Если бы мы сегодня не занимались этим вопросом, то сегодня бы метро у нас стоило 10 млрд за километр, а мы строим 5-6, то есть с учетом инфляции, с учетом удорожания материалов, нам все равно удается удерживать показатели, рост стоимости метро у нас ниже инфляции. Мы все равно сдерживаем. Конечно, мы в этом году посмотрели и понимаем, что заработная плата у нас в метро — 40 тысяч рублей средняя. В забое люди работают, 60 метров под землей, и зарплата у них — 40 тысяч рублей. Мы приняли решение поднять немножко заработную плату. Но, даже подняв заработную плату, у нас в целом стоимость метро увеличится только на 3%. То есть мы абсолютно объективно эти цены выдерживаем. Конечно, повлияла импортная составляющая, здесь мы никуда не уйдем, у нас где-то примерно около 30%.
Это как раз к разговору о влиянии кризиса, в частности, девальвации.
Марат Хуснуллин: Здесь абсолютно объективно. Если импортные материалы стали стоить дороже на эту стоимость, стоимость метро увеличится.
А какая доля?
Марат Хуснуллин: До 30%, если посчитать все: прямые импортные материалы, плюс доля импортных составляющих у российских производителей, то есть около 30%. Но мы пересмотрели локально все наши сметы, потратили год. Ведь мы, как только начался кризис, год занимаемся пересмотром всех технических решений.
Импортозамещение происходит?
Марат Хуснуллин: Конечно. Мы занимаемся импортозамещением, мы занимаемся пересмотром проектных решений, мы занимаемся пересмотром различных составляющих, комплектующих.
Но это все затормозило и проектные работы, и стройку?
Марат Хуснуллин: Это, безусловно, притормозило. Конечно, темпы от этого у нас снизились, потому что мы работали по одной технологии, а сейчас меняем технологии, перепроектируем, новые экспертизы делаем, заново заходим. Конечно, это дало определенное торможение. Например, мы отказались от всех украинских поставщиков, они исторически были нашими. Сегодня Украина для нас — это иностранцы.
Вы могли бы привести конкретные примеры?
Марат Хуснуллин: Чугунные тюбинги — основной производитель «Днепромаш». Он поставлял 80% чугунных тюбингов, соотношение цена-качество было самое лучшее. Мы полностью отказались.
Это чисто экономическое решение?
Марат Хуснуллин: Чисто экономическое. Во-первых, там заводы перестали толком работать, во-вторых, они стали срывать графики.
«Днепромаш» — это Днепропетровск, я так понимаю, это не Донбасс.
Марат Хуснуллин: Все равно возникли проблемы с таможней, с границей, с оформлением документов, с еще целой кучей мероприятий, поэтому мы вынуждены были пересмотреть с ними сотрудничество и поменять их на российских, но цена повысилась. Российские производители не имели такого количества пресс-форм, не имели такого опыта, и сегодня мы вынуждены покупать российские тюбинги на 20% дороже.
Какие-то российские технологические решения появились взамен импортных?
Марат Хуснуллин: Мы очень серьезно проработали новую систему вентиляции, вообще ее запатентовали, рассмотрели на научно-техническом совете, мы ушли от ряда импортных комплектующих, ряда импортных вентиляторов, поменяв их на российские, изменив технологии проектирования и строительства, что даст нам на новых линиях определенную экономию.
Главная проблема была в том, что москвичи не видят этого глазами, стройка настолько масштабная, что одних московских мощностей не хватало, собирали строителей, всех, кто может строить метро, со всей страны, в том числе речь шла и о приглашении каких-то иностранных строителей. И очень интересная была тема год назад, что, может быть, китайцы часть метро будут строить, затем все заглохло. С расчетами, в какой валюте рассчитываться с ними? Чем история с китайцами закончилась?
Марат Хуснуллин: У нас самая большая проблема даже не в китайцах. Мы очень тесно наладили сотрудничество с испанскими проектировщиками, потому что в Мадриде было построено 180 километров метро. И там очень хороший опыт.
Высвободились люди?
Марат Хуснуллин: Там освободились люди, мы их пригласили на работу, они были конкурентоспособны до того курса евро, до определенного уровня, но сейчас неконкурентоспособны, поэтому мы вынуждены пересматривать. Нам даже не столько строителей не хватает, нам не хватает проектировщиков. У нас сегодня работают 5 тысяч проектировщиков, а должно работать 7 тысяч, поэтому этот дефицит тоже влияет на сроки. Поэтому мы начали отрабатывать тему с китайцами. С китайцами мы очень глубоко и далеко продвинулись, более того, китайская компания CRCC открыла филиал в Москве. Они с нами отработали все технические задания, все проектные решения, сейчас мы готовим с ними проектную документацию уже на уровне стадии ТЭО, обсуждаем что должно быть построено. Вот эта разница колебаний в валюте, причем как у нас, так и у них, несколько нашу работу притормозила, но я думаю, что мы с ними выйдем на практическую работу.
Может быть, это была чисто журналистская засветка, что не могли договориться, в какой валюте рассчитываться: в долларах, в юанях, в рублях. Или дело не в этом?
Марат Хуснуллин: Это вопрос рисков. Мы просто не хотим, чтобы мы начали стройку, и оказалось, что у нас конечная цена в рублях будет дороже, чем мы строим сейчас. Риски только в этом. А то, что китайцы придут и построят, у меня вообще никаких сомнений нет, они сегодня занимают первое место в мире по строительству метрополитена, хотя по эксплуатации метрополитена мы — номер один в мире как были, так и остаемся. Пока лучше нас эксплуатировать метро в мире никто не может.
Теперь смежная тема, но очень важная для всех, кто ездят на машинах. В центре парковочного пространства стало намного меньше. Понимаю, что это не ваша тема, а Ликсутова, но я лично как водитель, который все-таки пользуется машиной, очень заинтересован в присутствии парковочного пространства на улицах, особенно в центре. Мы с вами полтора года назад говорили, и вы соглашались, что экономически эффективный способ — это паркинги-этажерки. Тогда выясняли, что нет экономических условий для их строительства, нет доступного кредита, не сходятся концы с концами. Я не вижу, чтобы что-то изменилось. Вот есть у нас гостиница «Москва», она построила большой паркинг.
Марат Хуснуллин: И всегда, кстати, пустующий.
Они, может быть, очень большие. А в огромных секторах Бульварного кольца я бы заплатил деньги, на полтора-два часа поставить спокойно машину не на улице, а на платном паркинге, но их просто нет.
Марат Хуснуллин: В центральной части города есть одна из самых главных проблем — отсутствие площадок для паркингов. Жители категорически против, чтобы рядом с их домами что-то строили. Это первая самая серьезная проблема. Мы, где можно, пытаемся делать. Но, во-первых, мы все-таки во всех проектах, которые строим, требуем обязательного наличия подземного паркинга, но в целом я хочу сказать, что мы вообще строительство в центре будем ограничивать. И сказать, что у нас добавятся капитальные паркинги в центре, я не могу, я не буду обманывать, их не добавится. Более того, мы ведем политику по закрытию дворов, чтобы дворы не стали такими стихийными паркингами, как у многих сейчас происходит, и многие жители охотно на это идут. Кто-то за свои деньги ставит эти шлагбаумы, где-то город будет в этом участвовать. И где мы сможем технологически построить паркинги, там строить будем. Где не сможем, значит, не получится.
А в центре надо рассчитывать на свои ноги?
Марат Хуснуллин: На ноги и на общественный транспорт.
И на широкий тротуар?
Марат Хуснуллин: И на широкие тротуары.
Теперь вопрос о строительстве как таковом. Мы знаем, что кризис — это, прежде всего, сворачивание строительства на 30-40%. Что у нас в Москве сейчас, какие цифры, какие планы, ожидания?
Марат Хуснуллин: Пока мы идем по инерции на накопленных объемах, мы пока не падаем. В этом году мы сдадим около 9 млн квадратных метров жилья.
Это очень большая цифра. Я не большой специалист в этом, но мне кажется, когда-то 3 млн считалось хорошо.
Марат Хуснуллин: Вообще, по мировым понятиям, это очень много, если не брать китайцев.
А по нашим меркам, мне кажется, в начале 2000-х была цифра 3-5 млн.
Марат Хуснуллин: Разговор идет о жилой недвижимости или об общей? Мы говорим сейчас об общей недвижимости. Мы где-то около 3,5 сдаем жилья, все остальное — не жилье, потому что наша задача — создать в городе как можно больше рабочих мест, потому что рабочие места — это налоги, это наши социальные гарантии, поэтому у нас весь акцент сделан именно не на жилье, мы стимулируем строительство нежилых помещений, а жилых — по мере того, как получается. Мы не ограничиваем, если получается строить жилье, то строим. Я хочу сказать, что влияние кризиса будет. Я думаю, что мы в 2016 году по вводу упадем. По моим оценкам, упадем не меньше чем на 1 млн квадратных метров.
Это 10%, это не катастрофа.
Марат Хуснуллин: Может быть, даже 2%, потому что у нас большой задел — 42 млн квадратных метров — выдано разрешений на строительство. Но я смотрю последние месяцы, вот мы вводим каждый месяц почти по миллиону, а разрешений по миллиону не выдаем. Так как стройка — это инерционный процесс, поэтому, видимо, повлияет все-таки в 2016-2017 году. 2015 год мы пройдем без проблем.
А реализация этих 9 млн — это тоже очень важный момент, потому что не будет реализации, будут банкроты, и не будут достроены следующие.
Марат Хуснуллин: Жилье эконом-класса продается по цене 100-110 тысяч, продается хорошо. Ограничений особо нет, жилье элитного уровня, бизнес-уровня остановилось, полностью встала продажа офисов.
Вы говорите, что как раз большая часть — это рабочие места. Чего больше: офисы или промышленные площадки?
Марат Хуснуллин: Конечно, офисы.
Офисы, и они как раз тормозят очень сильно.
Марат Хуснуллин: Я объясню, в чем дело. Мы последние три года были мировыми лидерами по вводу офисов класса «А». Мы простимулировали строительство офисов в городе, за счет этого произошло определенное насыщение. Если бы не было сложной экономической ситуации, они бы были все заполнены. Ситуация экономическая сложная, в первую очередь она ударила по офисному строительству. У нас сегодня около 30% свободных площадей. Но в этом есть и плюсы, и минусы. Для девелоперов, для наших коллег это большой минус, а для бизнеса в целом это большой плюс, потому что цена на офисы резко снизилась: и аренда, и продажная цена. Это повышает конкурентоспособность других предприятий, не связанных с девелопментом.
Импортозамещение в строительном комплексе в каких-то цифрах выражается?
Марат Хуснуллин: Пока говорить о цифрах очень сложно, потому что времени еще прошло очень мало. Импортозамещение производства стройматериалов — это капиталоемкая отрасль, она за один год не поменяется. У нас сместился акцент закупки материалов, мы много покупали в Европе, больше сейчас стали ориентироваться на Азию, то есть это не импортозамещение как таковое, а смена поставщиков, но тоже привело к снижению цен, потому что были исторические поставщики европейские, сейчас стали покупать у азиатских дешевле. Во-вторых, конечно, пошло и замещение. Вот я смотрю, уже много появляется обращений различных предприятий, которые говорят, что если бы у нас был гарантированный заказ, мы бы модернизировали свое производство. Поэтому определенный сдвиг есть, но в цифрах его будем считать, думаю, через пару лет.
