• Вход
  • Регистрация
аналитика
16 Апреля 2014, 10:30


Поезд дальше не идет...

361 0

17 марта на рабочем совещании у премьера Дмитрия Медведева, где обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения, была одобрена концепция Минэкономики, рассказали «Ъ» источники в правительстве и ОАО РЖД. По их словам, документ предлагает сохранить за федеральным бюджетом субсидирование железнодорожной инфраструктуры, а за регионами — долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсацию убытков пригородных пассажирских компаний (ППК). Но при этом документ впервые закрепляет за регионами право вообще отказаться от пригородного сообщения. Один из собеседников «Ъ» отмечает, что Минэкономики предложило всем регионам, кроме Москвы и Петербурга, пересмотреть объемы заказов и инвестировать в наиболее эффективные виды сообщения, например автобусы. 
По словам собеседника Ъ, знакомого с позицией Минэкономики, на Москву и Петербург приходится 50% всех пригородных перевозок в России, 70-80% расходов на них покрывается доходами от билетов, тогда как в других регионах — только 30-50%. В качестве примера приводятся Москва, Татарстан и Забайкалье: в двух первых регионах министерство считает необходимым развивать пригородные перевозки, тогда как в последнем — отказаться от них. 
Пригородное сообщение хронически убыточно, в 2013 году оно было прибыльным только в Москве, Подмосковье, Петербурге и Адыгее. Остальные регионы должны компенсировать ППК разницу за установление тарифов ниже себестоимости, но им было выплачено только 50% от необходимой суммы — 7,7 млрд руб. На 2014 год субъекты заложили в бюджет 7,2 млрд из необходимых 16,8 млрд руб. Наименее платежеспособными являются Забайкалье, Вологодская, Владимирская, Ярославская, Белгородская, Брянская, Воронежская, Тамбовская, Тверская области, а также Ставрополье, Чечня и Бурятия. С начала года ОАО РЖД уже отменило около 230 электричек. При этом ППК платят только 1% за пользование путями, остальное государство компенсирует ОАО РЖД в виде субсидий. Но при потребности в 32 млрд руб. в этом году монополия получит только 24,4 млрд руб. Предполагается, что сумма будет зафиксирована на 15 лет, но тогда электрички могут стать убыточными даже в Москве. 
В Минэкономики подтвердили «Ъ», что подготовили концепцию развития пригородных перевозок. Источник «Ъ» в министерстве добавил: «У нас регионы привыкли не платить и считают, что это правильно, пусть тогда, если им вообще не нужны электрички, отказываются от них». Но прежде, чем субъект примет решение о ликвидации пригородных перевозок, ему предстоит согласовать эту процедуру с Минтрансом. В Минтрансе на запрос «Ъ» не ответили. В ОАО РЖД не стали комментировать предложение Минэкономики, но заявили, что если регионы пользовались услугами пригородных перевозок, значит, они были им нужны. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича от комментариев отказалась, но источник, знакомый с позицией чиновника, сказал, что он поддержал концепцию Минэкономики. 
Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий считает, что оптимизация пригородного сообщения неизбежна: есть ряд маршрутов, где автобусы дублируют пригородные поезда, и от последних ввиду убыточности можно отказаться. По его словам, некоторые регионы наверняка воспользуются полученным правом и откажутся от электричек. К тому же, добавляет эксперт, губернаторы некоторых регионов уже сообщали, что не нуждаются в пригородном сообщении. 

Не знаю, как достучаться до голов наших чиновников и "эффективных сити-менеджеров", что далеко не все вложенные в инфраструктуру средства должны обязательно приносить прибыль.

Сейчас на региональном уровне усиленно проталкивают идею "убыточности" пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Идея эта не новая, она родом из наших "лихих 90-х". Но в те времена её развитие было отчасти понятно - в стране не было средств на содержание транспорта, больниц, школ и каждый выживал как умел. Троллейбусы и автобусы обвешивали рекламой, трамвайные пути выкорчевывали, утром город мог проснуться без проводов контактной сети и без троллейбусов. Все это было неприятно, но хоть как то объяснимо. Время было такое. Дикое и нестабильное.

Но сейчас у нас наступила вроде бы полная стабильность, денег в бюджете, конечно, не густо, но они есть - их по меньшей мере - хватило на церемонии открытия и закрытия Олимпиады в Сочи и даже на то, чтобы дотянуть железную дорогу до Нижнего Бестяха - это всего в паре десятков километров от Якутска. Правда на полноценный мост через Лену пока денег не нашли, поэтому обывателям предлагается переправляться к вокзалу на паромах и лодках, а зимой по льду, но и это великий транспортный прорыв.

И не каждый вложенный рубль в развитие транспортных систем регионов должен обязательно приносить прибыль, как и любой рубль вложенный в развитие социально-значимых проектов.

Как это выглядит? Поясню. Например, есть некий малый город. В городе есть школы. Их ремонтируют, платят зарплату учителям, закупают для них учебники и пособия, оплачивают их коммунальные платежи. Зачем? Ведь вложения средств школы напрямую убыточные, так как не приносят никакой прибыли? Да потому, что без образования и грамотных специалистов - для страны никак не выжить. И прибыль эти школы тоже приносят, только не конкретному бюджету субъекта или муниципального образования - а всему государству - обучая школьников, которые становясь взрослыми трудоустраиваются, производят материальные ценности, занимаются бизнесом, платят налоги.

В этом же городе есть пожарная часть. Пожарная часть, скажу, как профессиональный пожарный - жутко затратное дело. Автоцистерна типа АЦ 3,2-40, которых большинство в "городских" частях, стоит порядка 5-7 млн. (!) рублей. Это только одна цистерна, а часть не состоит из одного "хода", нужны еще автолестницы, автомобиль первой помощи, иногда насосно-рукавный автомобиль, штабной, технический ход. Нужно здание пожарного депо, пожарные должны получать зарплату, обучаться, регулярно необходимо приобретать пожарно-техническое вооружение... Пожарные части не приносят прямой прибыли, несмотря на очень большие капиталовложения. Причем эти капиталовложения могут вообще "не принести" никакой практической пользы, ведь сугубо теоретически в городе может вообще не возникнуть пожаров. Но, согласитесь, без пожарной части тоже никак. Ибо если что-то "случается", и поблизости нет пожарных - ущерб может быть попросту катастрофическим. Не приносят прямой прибыли медики. Но это не значит, что не надо содержать службу скорой медицинской помощи, не приносят прямой прибыли коммунальные службы - они только тратят выделенные на них финансы. Но без коммунальщиков город утонет в грязи, а дороги станут совсем непроезжими.

Средства на содержание всех этих "не прибыльных" направлений жизнедеятельности берутся из наших налогов. И мы, когда с нас вычитают "подоходный" рассчитываем, что наших детей будут учить в школе, а не предложат "обучаться самостоятельно и на дому, в целях экономии", врачи будут лечить, а не давать консультации по телефону и по телевизору, мусор будут убирать, пожарные будут дежурить. И транспорт тоже будет функционировать. Даже если он в чем то не совсем прибыльный.

Поспорить с тем, что далеко не все транспортные коммуникации прибыльны - сложно. Одно дело "Сапсан", курсирующий между Москвой и Питером.

Совсем другое - пригородный поезд из одного вагона под тепловозом между какими нибудь Черустями и Уршелью.

Но для жителя этой самой Уршели наличие возможности добраться кратчайшим путем из пункта "А" в пункт "Б" не менее важно, чем для жителя Москвы с комфортом домчать до Питера. Причем, житель Уршели не требует скоростного сообщения и комфортабельного кресла в "бизнес" классе, он будет рад даже полуразваленному и отремонтированному своими силами вагону, только бы он курсировал. И это его право, поскольку житель Уршели так же как и житель Москвы платит налоги, голосует на выборах, радуется победам нашей страны, если таковые случаются.

Но какой-то мудрый чиновник в кабинете вдруг решает, что возить людей из Уршели до Черустей бюджету не выгодно. И плевать, что заменить этот поезд какой либо иной транспортной альтернативой - нечем. Не выгодно и точка. Поезд отменяем, линию закрываем. Люди? А что люди? Повздыхают, повозмущаются, потом привыкнут... Будут ездить в "объезд" за полторы сотни километров. Ведь каждый вложенный рубль должен приносить прибыль и никак иначе.

Пригородные перевозки по железной дороге в СССР тоже были убыточны.

Но есть очень много вариантов выхода из этой убыточности. Например, заменять неэкономичный подвижной состав на те же рельсовые автобусы, вводить экспрессы Например, при всей убыточности поездов, принадлежащих ЦППК, аналогичные электропоезда компании «Региональный экспресс» - прибыльны, хотя там оплаты проезда на 50% дороже и еще с десяток вариантов. Но почему-то пошли по пути их сокращения до минимальных пределов.

Предложенный вариант замены электропоездов на автобусы также не решает всех проблем, так как далеко не все населенные пункты имеют подъездные автодороги с твердым покрытием. И причем, такие населенные пункты можно встретить не только в Сибири и на Дальнем Востоке, но и в Центральном и в Северо-Западном федеральных округах.

Что делать жителям этих населенных пунктов и целых регионов, после "сверхмудрого" решения о замене "убыточного" сообщения электропоездами на "прибыльные" автобусы - непонятно. Тут и до "вымирания" этих населенных пунктов недалеко.

Комментарий на одном из форумов:

...Ситуация в Уршели очень напоминает 90-е: разбитые дороги, разрушенные дома, неухоженность и разруха. Поселок вымирает, и это факт. Население поселка убывает на 100-110 человек в год! Это официальные данные Росстата. В 1989 году (официальные данные Росстата по переписи)в поселке проживало 6 тыс. человек. Была железная дорога, соединяющая поселок со станцией Черусти (Московское направление), ж/д вокзал, автостанция. Автобусное сообщение было регулярным 3-4 раза в день (Владимирское направление). Были универмаги, пункты бытового обслуживания (теле-радиомастерская, парикмахерская, ателье, фото и т.д), два детских сада, ясли, в общем вся инфраструктура. В начале 90-х поселок начал приходить в запустение, стекольный завод несколько лет вообще не работал. А по сути это единственное в поселке предприятие. Молодежь стала уезжать. В 2002 году в поселке проживало (данные Росстата) чуть больше 4,5 тыс человек, а в 2010 - уже только 3,7 тыс. человек. По динамике через 3-4 года в поселке останется не больше 2,5 тысяч жителей. Особенно если учесть, что больше половины поселка - люди старше 60 лет. Молодежь после школы практически вся из поселка уезжает. В 2011-2012 годах в Уршельской школе обучалось лишь 439 учащихся (официальные данные школы, urshschool.ucoz.ru/i.../0-2), тогда как сама школа рассчитана на 900 учащихся. Примерно столько школьников было в поселке десять лет назад. Да и на стекольном заводе, который, если не ошибаюсь, сейчас специализируется лишь на выпуске стеклотары (бутылки) трудятся не больше 400 человек. (Для сравнения: в конце 80-х на заводе трудились 2 тысячи человек). Ж/д вокзал давно разрушен, сообщения Уршель-Черусти нет уже лет 7. Как нет и автостанции. Автобус Уршель-Гусь-Хрустальный, который еще курсирует, производит посадку пассажиров неподалеку от заводской проходной. Если приехать в поселок с детьми, то детям там пойти совершенно некуда. Мест для купания тоже не осталось, все водоёмы заброшены. Уршельская больница практически не функционирует, из основных врачей только педиатр и терапевт. В настоящее время половину здания больницы перестраивают под детский сад, а старое здание д/с ликвидируют..."

Автор - Владимир Безбородов

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
ОБСУЖДЕНИЕ
Чтобы оставить комментарий, необходимо
зарегистрироваться или авторизоваться
или вы можете оставить анонимный
комментарий без регистрации.
наши услуги
Видео
Реклама
Новости партнеров