Как Ликсутовы тендерами укрепляют экономику России

Не так давно Москва содрогалась от новости об аварии в метро, повлекшей гибель людей. Учитывая, что метро для многих москвичей единственно возможный способ передвижения, а авария показала существующие бреши в обеспечении безопасности, то логично было бы предположить, что не только главу метро поменяют, но и попытаются устранить первопричину, коей, по мнению некоторых экспертов, является масштабная коррупция и монополизм в транспортной и железнодорожной отрасли. На деле как обычно ограничились первым — наживший кучу денег на родном метрополитене за якобы мощные патенты тихо ушел на пенсию некто Гаев. 

Стоит вспомнить, что после катастрофы в московском метро появились комментарии рабочих Метровагонмаша (входит в Трансмашхолдинг), уволенных после того, как они выявили брак в производстве подвижного состава. По словам бывшего слесаря-сборщика завода Вячеслава Бабочкина, на предприятии не стали устранять причины брака, а сократили рабочих, которые об этом браке открыто говорили.

В свою очередь, в  «Известиях» были приведены комментарии, что в депо «Новогиреево» стоят поезда-«доноры», с которых снимают запчасти и ставят на другие. Депо «Новогиреево», это тот же Трансмашхолдинг. То есть получается такая круговая порука, одно и то же предприятие выпускает, и обслуживает, и контролирует свой же подвижной состав. Об этом подробно телеканалу «Дождь» рассказал специалист по транспорту Алексей Вязовский.

И вся соль в том, что это предприятие с подмоченной репутацией получает основные заказы от Департамента транспорта Москвы. Вот, например, в феврале 2014 года, Трансмашхолдинг  (ТМХ) выиграл конкурс, по условиям которого его структуры — ОАО «Метровагонмаш» и ЗАО «Трансхолдлизинг» — за 143,955 млрд рублей должны произвести и обслуживать на протяжении всего срока эксплуатации 832 вагона метро. А буквально несколько дней назад стало известно, что московский метрополитен заключил контракт на 133 млрд рублей ЗАО «Трансхолдлизинг» на поставку 768 вагонов.

В этой истории интересны как минимум два момента. Во-первых, сам процесс проведения тендера, а во-вторых, аффилированность ТМХ с заказчиком конкурса — Департаментом транспорта Москвы.

Касательно февральского тендера, то тогда конкурентами за контракт с подземкой были компании, также связанные ТМХ. Помимо консорциума Метровагонмаш и Трансхолдлизинг, в конкурсе принимал участие и второй консорциум, в который также вошли структуры ТМХ, — Октябрьский электровагоноремонтный завод, Тверской вагоностроительный завод и «ФЛК-Трансмашлизинг». Цена, которую предложил этот консорциум, оказалась такой же, что и у победителя, однако члены комиссии сочли его предложение менее выгодным. Со стороны кажется по меньшей мере странным, что единственными реальными конкурентами в этом тендере выступили структуры так или иначе связанные с ТМХ. О какой реально конкурентной борьбе могла идти речь, если в конкурсе участвовали компании, связанные между собой через общего собственника?

Теперь о новом тендере, результаты которого стали известны совсем недавно. Принять участие в нем намеревались и структуры не аффилированные с ТМХ, в том числе и международные компании. Но, еще до формального окончания конкурса, становится известно, что два потенциальных участника конкурса (Бомбардье и CAF) подали жалобу в УФАС на то, что предъявляемые ГУПом требования в конкурсе на поставку 768 новых вагонов рассчитаны только "на одного определенного участника" — ОАО "Метровагонмаш" "Трансмашхолдинга" (ТМХ). По мнению представителей этих компаний, конкурсная документация была специально составлена таким образом, что заявленным требованиям соответствовал только ТМХ. Было, например, прописано требование, что участники должны обладать своим конструкторским бюро, а также иметь опыт производства вагонов метро именно в России. То есть на словах сильные мира сего заявляли, что приветствуют желание иностранных компаний участвовать в подобных тендерах, но на деле поставили на их пути «кирпич». Осенью 2013 года, Siemens привозит полноразмерный макет вагона метро на выставку в Щербинку, все расхваливают макет и якобы с надеждой говорят о будущем сотрудничестве. Представители Siemens, кстати, даже заявляли тогда, что в случае победы в тендере первые вагоны будет поставлять из Австрии, а затем, возможно, создадут совместное предприятие в ЦФО или даже в Москве. Но требование для участия в тендере «иметь опыт производства вагонов в России» изначально направлен против иностранных компаний с целью их отстранения еще на предконкурсном уровне. Довольно жесткое требование, кстати, и в отношении чистой прибыли конкурсантов — она с 2011 года должна составлять не менее 1 млрд руб ежегодно. УФАС признал претензии заявителей частично обоснованными, но дальше разбираться не стали и тендер не отменили, не говоря уже о возможности пересмотра его итогов.

При этом, еще до официального объявления результатов, 1 декабря "Трансмашхолдинг" запросил под него господдержку. Холдинг, по данным Коммерсанта, попросил президента Владимира Путина субсидировать из бюджета часть затрат на уплату процентов по займам в рамках этой поставки. Москва заложила в условиях конкурса крайне низкую ставку по кредитам — 8,25%, тогда как даже госбанки готовы дать средства минимум под 14%. То есть никаких сомнений, что именно они выиграют тендер, у ТМХ не было.

В общем-то очевидно, что все было сделано так, чтобы тендер выиграл именно Трансхолдлизинг, а по сути все тот же ТМХ. И теперь переходим ко второму пункту этой истории — аффилированности ТМХ с Департаментом транспорта Москвы.  Дело в том, что руководитель департамента Максим Ликсутов раньше попросту владел частью в Трансмашхолдинге. А в мае 2012 года заявил, что продал свою долю другим акционерам — Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву. До 2011 года, кстати, Ликсутов имел гражданство Эстонии. Вместе с тем, недавно внезапно ставшая «бывшей» супруга Ликсутова Татьяна, по данным Единого государственного реестра юридических лиц России, выступает в качестве генерального директора ООО «Ворлдвайд Инвест АС», ИНН 7713311019 с уставным капиталом в 1 689 000 рублей, а также является одним из акционеров Трансхолдлизинга. Какой сюрприз! При этом я не случайно поставил слово «бывшая» в кавычки, т.к у многих существуют оправданные сомнения в реальности этого развода. Схема проста как мир — фиктивный развод, и переписать все свои активы на как бы бывшую супругу. Еще в июне 2013 года жена Ликсутова переоформила себе в собственность 50% акций холдинга Transgroup Invest, зарегистрированного в Эстонии и специализирующегося на транспортно-экспедиторском бизнесе, сумма активов которого превышает 200 млн. евро, а также девять объектов недвижимости в Таллине и 242 650 акций компании Tallinna Vesi. Не удивительно, что в 2013 году она была признана одной из самых состоятельных женщин Эстонии, заняв  в рейтинге эстонского издания Aripaev Татьяна Ликсутова 12 строчку с состоянием в 103,6 млн евро. Связь между ней, самим Ликсутовым и ТМХ не заметить может разве что слепой, или тот, кому не выгодно этого замечать.

В общем все как всегда: похоже на то, что как воровали, так и продолжают воровать, как использовали систему тендеров для пополнения собственного кармана, так и используют. Не до конца в этой истории понятно, куда смотрит УФАС и когда начнется реальное разбирательство, ведь речь идет не о паре миллионов, а о сумме в общей сложности порядка 400 млрд рублей, выделенных на закупку новых вагонов в метро.

В любом случае данная ситуация является просто смачным плевком в лицо федеральным властям и Президенту, которые уже язык сбили, призывая к строгой экономии госбюджета и борьбе с коррупцией.

Но у Ликсутовых, и тех, кто их по ходу прикрывает, свое мнение по этому поводу, а из Эстонии, в случае чего, не выдадут.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram