Коридор «Север-Юг»: противоречия стимулируют сотрудничество
1 6830
Фото: Politrussia.com
В развитии
транспортного коридора «Север-Юг» происходят значительные подвижки. Заявленный
маршрут от индийского Мумбаи до Санкт-Петербурга появился довольно давно. Еще в
2000 году Россия, Иран и Индия подписали соглашение о создании коридора. За
последовавшие 15 лет список стран, пожелавших присоединиться к перспективному
проекту, значительно расширился, но прорывных событий в его реализации было
немного. Однако итоги первых пяти месяцев 2016 года показывают, что этот год
становится наиболее интенсивным по уровню взаимодействия партнеров и насыщенным
с точки зрения реализации.
Главными
участниками по-прежнему остаются Индия, Иран и Россия. Повышенная активность
наблюдается у Азербайджана.
Но если
экономические цели участниц во многом совпадают, то политические могут быть
диаметрально противоположными.
Индия
Правительство
Индии стремится расширить возможности внешней торговли, и в этом смысле
организация более короткого транспортного коридора в Европу оказывается как
нельзя кстати. Примерно пятая часть экспорта индийских товаров, а это около 62
млрд долларов, приходится на страны Европы и Средней Азии. В свою очередь эти
регионы поставляют в Индию товаров и услуг на 80 млрд долларов, что составляет
почти 18%
всего индийского импорта.
Кроме того,
маршрут «Север-Юг» дает возможность индийцам проникнуть на рынки стран
Центральной Азии, которые не имеют выхода к открытому морю.
Но кроме как
для получения экономической выгоды, Индии использует этот коридор и как
средство усиления собственного политического веса в азиатском регионе, а также
противодействия своим основным геополитическим противникам: Пакистану и Китаю. С
одной стороны, маршрут дает возможность обогнуть территорию Пакистана,
естественным образом отделяющего Индию от Центральной Азии. С другой, новая
транспортная артерия способна укрепить формирующийся блок Индия-Иран-Афганистан,
который становится противовесом китайско-пакистанскому союзу. И если Пекин
пытается сократить время доставки своих товаров в Европу через пакистанский
порт Гвадар, а Среднюю Азию затянуть в сети «Экономического пояса Шелкового
пути», то Дели готов сделать перевалочным пунктом иранский Чахбехар и через
транспортную инфраструктуру Ирана выйти к Каспию и Афганистану.
23 мая
президенты Ирана и Афганистана Хасан Роухани и Ашраф Гани вместе с
премьер-министром Нарендрой Моди подписали в Тегеране соответствующее соглашение о
сотрудничестве. Кроме строительства двух терминалов и 5 причалов, индийская
сторона получила контракт на строительство железной дороги от порта до границы
с Афганистаном стоимостью 1,6 млрд долларов.
Иран
Руководство
Ирана в будущем видит свою страну в роли важного мирового транспортного моста,
который позволит соединить Южную Азию и Северную Европу. Превращение страны в
главного транзитера региона сулит значительные экономические и политические
выгоды.
В
экономическом аспекте развитие транспортного коридора решает несколько крайне
важных задач национальной экономики:
Обустройство маршрута привлечет
иностранные инвестиции. Южнокорейская KEPCO еще осенью 2015 заявила
о заинтересованности в строительстве в районе Чахбехара электростанции
мощностью до 1000 МВт. В транспортной отрасли немецкий Siemens и
итальянская Ferrovie dello Stato заключили с Ираном контракты на 2 и 5,65
млрд долларов соответственно. Французский Alstom также ведет
переговоры о значительном расширении своей деятельности в Иране;
Помимо транзита грузов у
иностранных партнеров может появиться интерес к размещению собственных
производств в Иране с целью удешевления товаров и снижения транспортных
расходов. Так, согласно подписанным с Индией в конце мая договоров в
свободной экономической зоне вокруг Чахбехара будут строиться завод по
производству химудобрений и алюминиевый комбинат;
Развитие транспортной
инфраструктуры стимулирует развитие регионов, по территории которых будет
проходить маршрут, в частности - одной из самых слаборазвитых провинций
Систан и Белуджистан, на территории которой расположен Чахбехар;
Платежи за транзит обеспечат
дополнительные финансовые поступления в бюджет.
Но и с
политической точки зрения Иран получает достаточно преимуществ. Крепкая связь с
Россией и Индией дает определенную гарантию устойчивости в случае повторения
санкций Запада.
Иран
получает порт за пределами Персидского залива, а угроза перекрыть узкое
горлышко Ормузского пролива даст возможность при необходимости диктовать свои
условия оппонентам из числа арабских государств и их союзников.
Можно не
сомневаться, что в странах Центральной Азии и Закавказья развитие транспортной
инфраструктуры, связанной с Ираном, будет использовано для наращивания
иранского влияния. Политическая направленность в деятельности Тегерана сможет
опереться не только на историческую память, ведь на протяжении веков многие
регионы Закавказья и Центральной Азии привыкли жить с оглядкой на персидское
государство, но и на мощную экономическую базу.
Азербайджан
Азербайджан
давно декларировал свою заинтересованность в проекте «Север-Юг», однако до
недавнего времени значимых шагов в этом направлении не предпринимал.
У
Азербайджана и Ирана сложились достаточно сложные отношения. Тут и поднимаемая
азербайджанскими националистами проблема разделенной нации, которую Иран
рассматривает как источник сепаратистских настроений в собственных
северо-западных провинциях со значительным населением этнических азербайджанцев
(по разным оценкам от 20 до 37 млн человек).
Здесь есть и
религиозная составляющая. Большая часть населения Азербайджана – шииты, а
влияние шиитского Ирана на последователей этого религиозного течения очевидна.
К этому можно добавить споры Баку и Тегерана вокруг статуса Каспия, поддержку
Ираном Армении, персидское противодействие сближению Турции и Азербайджана, а
следом и попыткам США и НАТО проникнуть в регион. Эти нерешенные проблемы, а
также удачная конъюнктура нефтяных цен в 2000-х давали Азербайджану возможность
сдерживать сотрудничество с Ираном.
Примерно
такая же ситуация у Азербайджана в отношениях с Россией. Временами стороны
переживали достаточно серьезные периоды охлаждения. А участие Азербайджана в
ряде политических, экономических и энергетических проектов, продвигавшихся
Западом как альтернатива российскому влиянию, вызывали откровенное раздражение
в Москве.
Но вот,
кажется, ситуация резко поменялась. Что же стало причиной такого поворота?
Причин несколько.
Экономические. Резкое падение цен на нефть нанесло серьезный удар по
экономике. В 2015 году правительство Азербайджана дважды вынуждено было провести
девальвацию маната, понизив его стоимость практически вдвое.
Доля нефти в экспорте Азербайджана в прошлом году
составила 78%, и вслед за падением нефтяных цен на 47,7% сократился и объем
азербайджанского экспорта. Очевидно, что, выручив в 2015 году от продажи нефти
8,9 млрд долларов, республика потеряла сопоставимую сумму. Кроме того, в
попытках стабилизировать валютный курс и компенсировать экономические проблемы
монетарные власти Азербайджана потратили
за полтора года две трети золотовалютных запасов, сократив их размер с 13,7
млрд до 4,1 млрд долларов.
Внутриполитические. Традиционно за ухудшением
экономического положения идет обострение социальных конфликтов. Зима 2015-2016 годов
выдалась достаточно напряженной. В ряде городов прошли антиправительственные
выступления представителей шиитской общины. Кроме того, в декабре 2015 года
действующей власти пришлось пойти на упразднение министерства национальной
безопасности, погрязшего в коррупции и злоупотреблениях. А фиаско одного из
основных органов, обеспечивающих национальную безопасность, проведение чистки
внутри руководящей элиты в условиях перманентного военного конфликта с Арменией
не добавляет стабильности стране.
Внешнеполитические. 2015 год ознаменовался ухудшением
отношений с Западом. Западные политики и СМИ демонстративно причислили власти
Азербайджана к антидемократическим режимам. На это явно повлияла попытка Баку
занять нейтральную позицию в разраставшемся противостоянии между Россией и
Западом, а также нежелание Азербайджана, учитывавшего опыт Украины и Молдовы,
интенсифицировать процесс ассоциации с ЕС.
Опасаясь очередной
цветной революции, Алиев, похоже, сделал определенные выводы. В 2016
Азербайджан активно обсуждает процесс строительства новых трубопроводов в
Европу, в частности, Трансанатолийского трубопровода (TANAP), задача которого в
том, чтобы компенсировать Южной Европе отказ от «Южного», а затем и «Турецкого
потоков» из России. TANAP вместе с уже имеющимся газопроводом
Баку-Тбилиси-Эрзурум и планируемым Трансадриатическим газопроводом формируют так
называемый Южный газовый коридор, общая стоимость которого оценивается в 44
млрд долларов.
Запад оценил
смещение азербайджанских акцентов, и сейчас представители США и ЕС активно выражают свое удовлетворение
действиями Баку, а Всемирный банк и Европейский инвестиционный банк готовы финансировать проект.
На этом фоне
Азербайджан вдруг вспомнил о проекте «Север-Юг». Но рассматривая участие Баку в
транспортном коридоре из Индии в Россию, необходимо учитывать влияние
многолетнего конфликта с Арменией.
События
последнего года должны были сильно обеспокоить руководство Азербайджана:
Попытка дестабилизировать
ситуацию в Армении под предлогом народного недовольства ценами на
электроэнергию не удалась;
В связи с обострением
российско-турецких отношений увеличилось военное присутствие России в
Армении, которое служит дополнительным стабилизирующим фактором внутренней
ситуации в стране и уменьшает надежды Азербайджана на военное решение
конфликта с Ереваном;
Иран, освободившийся от
санкций, наращивает сотрудничество с фактически поддерживаемой им все эти
годы Арменией. С учетом напряженных отношений Ирана и Турции из-за
сирийского конфликта Азербайджан понимает, что при таком развитии ситуации
дальнейшие попытки вернуть Карабах могут натолкнуться не только на
российско-армянский союз, но и на иранско-армянский. В этом случае
единственным региональным союзником Баку оказывается Анкара, но и она
будет вынуждена сто раз подумать, прежде чем вступиться за азербайджанцев,
встав под угрозу открытого военного конфликта с Москвой и Тегераном. В
этой связи одной из причин апрельского обострения в Нагорном Карабахе
можно считать попытку военным путем вернуть территории, пока военные союзы
Армении не оформились окончательно;
Иран подал заявку на создание
зоны свободной торговли с ЕАЭС, и представители объединения выразили
готовность еще до принятия окончательного решения о ЗСТ заключить с Ираном
временное соглашение о свободной торговле. Переговоры должны начаться
уже в июне. ЗСТ позволит снять осуществляемую Азербайджаном и Турцией
блокаду Армении. В случае подписания соглашения о свободной торговле
имеющая общую границу с Ираном Армения получит возможность торговать с
другими странами-членами ЕАЭС через территорию Ирана без ограничений и
пошлин;
Сближение Ирана с Арменией и
ЕАЭС возрождает еще один азербайджанский страх — строительство железной
дороги Армения-Иран. Этот проект крайне дорог и его экономическая
состоятельность далеко не очевидна, однако с точки зрения политики и
военной стратегии получаемые Арменией и Ираном преимущества могут
пересилить негатив экономического обоснования. Азербайджан может вспомнить
безвозмездное строительство иранцами автодороги в Герат. Казалось, что
деньги иранцы потратили зря, но по истечении нескольких лет оказалось, что
этим они приобрели дополнительный политический, а сейчас уже и экономический
вес в Афганистане. Строительство железной дороги в Армению опасно еще и
тем, что в армянских СМИ рассматривалось несколько проектов, включая
строительство дороги через территорию Нагорного Карабаха, что также
уменьшит шансы на его возвращение Азербайджану.
В этих
условиях Баку скорее всего посчитал, что развитие коридора «Север-Юг» через
территорию Азербайджана усугубит экономическую неэффективность армянских
проектов и поставит Иран и Россию в определенную зависимость от Азербайджана.
Неожиданная заинтересованность Азербайджана оказалась так велика, что после
апрельской встречи министров иностранных дел России, Азербайджана и Ирана, на
которой обсуждался проект коридора «Север-Юг», Азербайджан всего через полтора месяца
согласился
кредитовать строительство участка дороги на территории Ирана.
А это ни
много, ни мало 500 млн долларов - при нынешней-то ситуации в самом
Азербайджане. Более того, хотя существующие планы предусматривают завершение
строительства к концу 2016 года, глава Азербайджанских железных дорог заявляет,
что первый поезд из Индии в Россию отправится
уже в августе.
Россия
Россия
заинтересована в развитии транспортного коридора и с точки зрения развития
экономических связей, и с позиции продвижения своего политического влияния.
Надо признать, что в настоящее время торговый оборот с Южной Азией невелик и
значительно уступает конкурентам в лице Китая, США и ЕС. Однако потенциал для
развития экономических связей существует. В частности, РЖД в конце 2015 заключила
контракт на электрификацию участка железной дороги на севере Ирана
стоимостью 1,2 млрд долларов.
Если
собственных товаров для обеспечения экономической окупаемости проекта у России
хватать не будет, она готова компенсировать этот недостаток за счет Северной
Европы. В эту тактику укладывается и идея продлить маршрут от Санкт-Петербурга
до Хельсинки.
Еще одним
положительным моментом организации транзита грузов из Азии в Европу станет
определенная компенсация возможных потерь от создания Китаем в рамках экономической
политики «Шелкового пути» новых транспортных коридоров в Средней Азии в обход
российской территории, потенциально снижающих доходы Транссиба и БАМа.
Но проект
содержит и некоторые подводные камни. Одним из таких камней может стать
Азербайджан. Параллельно с проектом «Север-Юг» Азербайджан развивает транспортные
коридоры через Грузию в направлении Турции и портов западного побережья
Черного моря: Одессу, Констанцу, Варну.
К концу 2016
года должна быть достроена железная дорога Баку-Ахалкалаки-Карс, а,
следовательно, у Баку может появиться соблазн самостоятельно или под давлением
Запада перенаправить грузопоток из Индии или Ирана в Европу через территорию
Грузии.
На этот
случай у России существуют каспийские порты: Астрахань, Оля, Махачкала — уже
сейчас используемые для перевалки грузов в направлении Ирана. Однако растущая
конкуренция со стороны других государств, а также определенные административные
и торговые барьеры затрудняют увеличение объемов товарооборота между странами.
Ситуацию
может изменить настойчивость руководства Индии, Ирана и России в реализации транспортного
коридора «Север-Юг» и создание зоны свободной торговли ЕАЭС с Ираном и Индией.
Важность
транзита для России неоспорима, но в долгосрочной перспективе главный для
России вызов — это восстановление собственного несырьевого экспортного потенциала,
способного обеспечить загрузку транспортных мощностей в направлении Южной Азии,
ведь без устойчивых экономических связей рассчитывать на политическое и военное
влияние в этом стратегически важном регионе невозможно.