МС-21 врывается в «высшую лигу»

Видео: Politrussia.com

8 июня в Иркутске состоялась церемония выкатки нового среднемагистрального самолета МС-21 компании «Иркут». Реализация затянувшегося на несколько лет проекта наконец-то вышла на финишную прямую, но при этом оставила немало вопросов. Учтен ли опыт предыдущих ошибок? Будет ли пользоваться спросом новейшая продукция? И каковы шансы России остаться в «высшей лиге» авиастроения?

Пассажирский самолет нового поколения, вторая российская разработка в данной отрасли после SSJ 100, был достаточно тепло встречен российскими и иностранными специалистами, бизнесменами и чиновниками.

Так, главное действующее лицо мероприятия, премьер-министр Дмитрий Медведев подчеркнул, что МС-21 по своему технологическому уровню «превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают».

Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная.

Медведев Дмитрий Анатольевич

Стоит отметить, что различные элементы самолета (в частности, «черное крыло» и центроплан из композитных материалов, а также новейший российский двигатель ПД-14) представлялись на различных авиасалонах уже не раз, благодаря чему МС-21 заочно был присвоен статус будущего флагмана российской авиации.

«Что сказать? Круто!»

Сегодня российский самолет нового поколения считается главным конкурентом Boeing 737 MAX и А320neo, среди которых его выделяет ряд преимуществ.

Во-первых, как сообщается на сайте компании-производителя «Иркут», благодаря современным технологиям и качеству используемых материалов удалось добиться увеличения дальности полета самолета на 600 км по сравнению с конкурентами.

Фото: http://www.irkut.com/

Во-вторых, использование композитов при строительстве МС-21 (их доля в нем достигает 40%) позволяет обеспечить соответствие техники самым строгим требованиям аэроупругости, прочности и эксплуатационной долговечности при минимальной массе конструкции. При этом стоит отметить, что композитное «черное крыло» будет полностью изготовлено российскими производителями, а показатель унификации всего самолета достигает 70%.

Фото: http://www.irkut.com/

В-третьих, МС-21 будет предлагаться заказчикам на рынке с двумя двигателями: российским ПД-14 и американским PW1400G – на выбор. Однако вне зависимости от того, какой из вариантов предпочтет покупатель, устанавливаемые на самолет силовые установки будут обеспечивать уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ, сокращение стоимости жизненного цикла.

В-четвертых, на новейших российских самолетах установлен ряд систем последнего поколения, от бортового радиоэлектронного оборудования до системы кондиционирования воздуха. Более того, появились сообщения, что по желанию заказчика российский концерн КРЭТ готов установить на самолет бортовой комплекс обороны «Президент-С» для защиты от ракет.

К сожалению, не стала солидным преимуществом стоимость самолета. Озвученная на церемонии выкатки цифра в $85 млн (ранее называлась цифра $70 млн) оказалась не намного ниже стоимости Boeing 737 MAX и А320neo - $93,3 млн и $102,8 млн соответственно. О цене еще одного конкурента МС-21, китайского ComacC919, данных нет, однако вполне вероятно, что в этой категории он сможет потеснить российский проект, но в целом уступая по ряду характеристик.

Фото: Politrussia.com

Однако, говоря о будущем спросе на МС-21, стоит учитывать несколько нюансов. Декларируемую высокую конкуренцию на рынке среднемагистральных самолетов куда правильнее считать олигополией, в которой доминируют две компании: Airbus и Boeing. Не имея серьезных конкурентов, они поделили между собой рынок и позволили себе диктовать на нем свои цены и условия. В результате богатые страны, которые могли себе позволить новые лайнеры по отнюдь не маленькой стоимости, пользовались самолетами этих двух компаний, а вот небогатым приходилось летать на старье.

В такой ситуации у России есть неплохие шансы получить свою долю за счет конкурентной цены и качества, а также выгодных условий ее предоставления. Конечно, с места в карьер наша продукция прыгнуть не сможет, но получить свои условные 5% - вполне. При том, что мировой рынок среднемагистральных машин оценивается в 20 тыс. самолетов, на производство и продажу своей 1 тыс. можно рассчитывать.

Не менее важно и то, что МС-21 рассчитан на самый массовый сегмент российского рынка и призван заменить устаревающие Ту-154 и Ту-134. Только для России, без постсоветского пространства, он оценивается в 450-500 самолетов (с учетом находящихся в эксплуатации и на хранении). Поэтому неудивительно, что 175 «твердых» контрактов и еще не менее 100 «мягких» заключены преимущественно с российскими финансовыми и авиакомпаниями: «Аэрофлотом», «ЮТэйр», «ВЭБ-Лизинг», «Ир-Аэро», «Илюшин Финанс» и другими. А с учетом распространенности советских моделей неудивительно и то, что спросом МС-21 пользуется среди киргизских и азербайджанских перевозчиков.

Свои и чужие болячки

История разработки и реализации проекта МС-21 напрямую связана с Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года». Именно в рамках нее были предусмотрены и профинансированы все НИОКР над проектом, а также над двигателем ПД-14. По некоторым оценкам, финансовые затраты на его воплощение в жизнь составили от 100 млрд рублей (80 млрд из которых – из бюджета) до 150 млрд рублей.

Изначально в роли разработчиков самолета выступили НПК «Иркут», ОАО «Як» и ОАО «Ил». Последняя, впрочем, проект покинула в 2008 году.

Лишь в конце 2013 – начале 2014 года была закончена работа над конструкторской документацией и начато изготовление первых самолетов, но уже в 2011 стало понятно, что наибольшей популярностью будет пользоваться вариация МС-21-300 с возможностью перевозки от 163 до 211 пассажиров – именно на нее приходилось около 75% заявок. Хотя изначально предполагалось, что предпочтение будет отдано МС-21-200 с возможностью перевозки от 132 до 165 пассажиров.

Ожидалось, что в 2015 году будет собран первый самолет, состоится его выкатка и тогда же начнется его подготовка к летным испытаниям. Однако из-за «неоправданного риска выпускать недоработанный самолет» выкатка состоялась позже – в июне 2016 года.

Теперь МС-21 предстоит долгий период испытаний. Первый коммерческий самолет планируют выпустить в 2017 году, а серийное производство начать с 2020 года: к 2018 году «Иркут» соберет первые четыре самолета, а к 2023 году планирует выпускать около 70 штук в год. Однако выполнение этих планов зависит как от российских производителей, которые впервые должны сделать композитное «черное крыло» для гражданского авиапрома, так и от иностранных поставщиков.

Однако технические трудности – полбеды российского новейшего среднемагистрального самолета, флагмана отечественного авиастроения. Разработчики сегодня испытывают определенные проблемы с организацией продаж, на которую они еще в середине прошлого года запросили государственные субсидии.

Аналогичная ситуация наблюдалась и наблюдается с другим проектом российского авиапрома - SSJ-100, на поддержку которого все еще выделяются миллиарды рублей.

Однако постепенно положение выправляется в лучшую сторону. Так, к заказу 30 самолетов SSJ-100 от мексиканской Interjet недавно добавился контракт на 15 самолетов от ирландской CityJet, все активнее к проекту присматривается Китай, Таиланд, Сингапур, Мьянма, Казахстан и другие.

При этом необходимо отметить, что сегменты у SSJ-100 и МС-21 разные, у первого он уже примерно в два раза. Этим и объясняется необходимость поиска заграничных покупателей. МС-21 же первое время вполне может сосредоточиться на удовлетворении внутренних потребностей, а, как справедливо заметил на церемонии выкатки Дмитрий Медведев, с началом полетов спрос на самолет возрастет, и иностранные заказчики обязательно появятся.

Если же при этом удастся избежать технологических недоработок, как в случае с SSJ-100, на НИОКР по доработке которого до сих пор выделяются средства уже по новой Федеральной программе до 2025 года, то обеспечить устойчивый спрос на среднемагистральный самолет будет более реально.

Именно поэтому в данном случае, возможно, медлительность разработчиков идет скорее во благо, чем во вред.

Сомневаться же в том, что со временем у российских производителей накапливается управленческая мудрость, не приходится. Отчасти тот же МС-21 яркий тому пример.

Так, 30 мая в Таганроге на «ТАНТК им. Г.М.Бериева» состоялась церемония выкатки первого самолета Бе-200 таганрогской сборки. До сих пор сборка самолетов данного типа осуществлялась Иркутским авиационным производственным объединением.

Решение о переносе производства « принято для того, чтобы, во-первых, освободить Иркутск под сборку МС-21, а во-вторых, восстановить завод в Таганроге. В итоге удалось убить двух зайцев.

А значит, Россия не прощается с «вышей лигой» - в ней она надолго.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram