Станет ли Северный морской путь «Шелковым»?

В первой части материала, посвященного торговым путям между Восточной Азией и Европой, было рассказано о Южном морском пути, по которому проходит подавляющее большинство грузов между двумя центрами мировой экономики. Также было показано, как руководство Китая пытается взять этот стратегически важный для себя морской путь под свой контроль.

Во второй части мы поговорим об одной из его «альтернатив». Маловероятно, что Северный морской путь (СМП) станет конкурентом южной артерии, но освоение региона Крайнего Севера для России неизбежно. Оно необходимо с точки зрения безопасности государства, а потому очень важно сделать его еще и необременительным для бюджета страны.

Безопасность

Таяние льдов Арктики, тенденция к которому уже прослеживается в течение десятков лет, а также развитие технологий (например, в ракетостроении) привели к тому, что северное побережье Российской Федерации стало удобным плацдармом для развертывания российских подводных ракетоносцев. Именно здесь располагаются их места патрулирования. Именно здесь за ними будут охотиться американские ПЛА, чтобы обезопасить свою страну от ядерного возмездия в случае «необдуманного» решения.

Во-вторых, именно через Северный полюс вероятнее всего может произойти атака американских стратегических сил.

Как минимум двух компонентов (МБР и стратегических бомбардировщиков).

Это делало регион очень важным, хотя и тяжелым в освоении рубежом обороны. Сейчас с освоением американскими подводниками арктических морей (это уже факт) задача защиты интересов государства встала на новый уровень.

В данной статье не ставится задача рассмотреть детально угрозы безопасности России с севера. Просто надо понимать, что развитие инфраструктурных проектов на крайнем севере - это не прихоть неожиданно разбогатевшей страны, а жизненно важная необходимость для России. А сделать эту необходимость самоокупаемой и приносящей доход - задача любого здравомыслящего руководства. Именно поэтому не стоит удивляться тем усилиям руководства РФ, которые прилагаются им для возрождения былой мощи ледокольного флота и тем проектам, которые сейчас развиваются в приполярных водах.

Оборона государства должна быть мощной, но экономной.

Северный морской путь. История

Коммерческая эксплуатация СМП началась еще в СССР. Именно советское правительство придавало Арктике огромное значение и начало ее комплексное изучение сразу по преодолению экономической разрухи народного хозяйства. 1920-30 гг. это «эпоха» героев-полярников. Великая Отечественная война для моряков-североморцев стала первым испытанием на «профпригодность».

За годы войны по трассе было проведено тридцать единиц транспорта транзитом, и десятки единиц транспорта, которые обеспечивали жизнедеятельность приморских территорий. Также летом 1942 года из Тихого океана в одном из караванов было проведено 3 боевых корабля (лидер эсминцев «Баку» и два эсминца класса «7»).

Настоящая работа началась только после войны с появлением нового ледокольного флота, в том числе и атомного. Первый атомный ледокол «Ленин» вступил в строй в 1960 году, а первые серийные атомные ледоколы «Арктика» вошли в состав флота уже в середине 1970-х, что резко увеличило тоннаж проводимых по СМП грузов. К концу 1980-х объем перевозок по СМП достиг 6,7 млн тонн.

Причем это был только внутренний «трафик» СССР. До 1991 года проход иностранных судов через СМП не производился.

Но с развалом СССР Северный морской путь быстро пришел в запустение. Атомные ледоколы катали туристов, корабли, обеспечивающие проводку судов, списывались или ставились к стенке до лучших времен.

Оборот грузов упал до 1,4-1,6 млн тонн в год. Почти десятилетия стагнации и упадка, пока не была объявлена программа о приоритетном развитии СМП и создании на его базе международной транспортной артерии.

"Мы видим будущее Северного морского пути именно как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству".

Путин Владимир Владимирович

В 2010 году транзитный поток СМП был всего 110 тысяч тонн. Уже в 2012 году только транзитный поток северным маршрутом достиг 800 тысяч тонн. В 2013 году 1,36 млн тонн. В 2014 году менее 300 тысяч тонн (сказалась общая разгрузка грузопотоков в мире и важные экономические изменения, о которых речь пойдет ниже).

Это капля в море. Например, через Суэцкий канал грузопоток достигает почти миллиарда тонн (963 млн тонн в 2014 году).

Общая перевозка всех грузов по СМП в виде графика:

Фото: http://s017.radikal.ru/i404/1512/04/75e3aa9ddac3.png

Как видим, пока основу грузопотока по СМП составляют грузы для жителей и строек Крайнего Севера. Транзитный поток не постоянен и «капризен», на что имеются и вполне объективные причины…

Внутрироссийские перевозки

СМП создавался как внутрисоветская транспортная артерия по доставке грузов в первую очередь для нужд самого региона. «Норильский Никель», газовые богатства Ямала, - все это стало возможным благодаря работе СМП. Дальнейшее развитие региона, освоение новых природных богатств, обеспечение приемлемых условий жизни населению могут обеспечить только стабильно работающий Северный морской путь.

Все это делает неизбежным его возрождение уже в ближайшие годы. Вероятнее всего уже через 5 лет грузооборот СМП сможет перевалить рекордные (по сравнению с временами СССР) 7 млн тонн и будет стремительно идти вперед. Строительство двух заводов по сжижению газа сами по себе загрузят путь на 15 млн тонн сжиженного газа в обоих направлениях (западном и восточном). Одновременно возрастут потоки и по обеспечению новых заводов, людей, на них работающих и т.д. Таким образом, уже в обозримом будущем (10-15 лет), даже без учета гипотетических проектов освоения Крайнего Севера и увеличения транзита из Юго-Восточной Азии, грузопоток СМП должен вырасти на порядок и стать самоокупаемым.

Транзит. Проблемы и пути решения

Так почему в 2014 году так резко упал транзит на СМП?

Северный морской путь - кратчайшая морская дорога между главными китайскими, японскими и корейскими портами и портами Северной Европы (Гамбург, Роттердам).

Из Иокогамы (Япония) и Пусона (Ю.Корея) до 4000-4500 миль.

Если к этому добавить стоимость транзита Суэцким каналом ($5 за тонну), то экономический эффект прохождения судов СМП очевиден, если бы не несколько НО.

На проводку судов СМП действует тариф $20-30 за тонну. Много это или мало? Как показывают расчеты, он может составлять до половины всех затрат судовладельца на рейсе. Пока цена на нефть была высокой (около $100 за баррель) это окупалось и приносило прибыть. С резким падением цены на нефть, а значит и расходов на прохождение пути, резко упал и интерес иностранных судовладельцев к использованию СМП. И экономия 10-15 суток при этом уже мало кого привлекала.

Есть еще много других, более мелких для иностранцев проблем (необорудованность портов, юридические аспекты прохождения судов и т.д.), но экономические всегда были и останутся главными. Пока СМП экономически выгоден - он востребован. Если убыточен, то никаким калачом иностранца туда не привлечь.

Вообще порты на Севере - это слабое место всего проекта и требуют отдельного описания.

Выводы

Главный вывод состоит в том, что СМП никогда не сможет стать заменой южному маршруту, но при условии уменьшения тарифов на проводку судов или росте цен на нефть (хотя бы до уровня 70-80$ за баррель) сможет взять на себя достаточный объем пропуска грузов (до 30 млн тонн), чтобы обеспечить рентабельность всего проекта. Собственно, именно это и требуется. Это даст российскому Крайнему Северу импульс развития, обеспечит обороноспособность, сделает работу пароходства рентабельной, что самым благоприятным образом скажется на экономике всей страны.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram