Летний самолетопад: причины и версии

Народная мудрость говорит о том, что тот, кто ничего не делает – тот не совершает ошибок. Это справедливо и применимо практически ко всем видам человеческой деятельности, и в особенности в такой технически сложной и затратной сфере, как военная авиация. Участившиеся в последнее время инциденты с российскими военными самолетами спровоцировали довольно широкую дискуссию относительно такого необычного «самолетопада» и поставили на повестку дня вопрос о системности этого явления.

Мы же с вами, уважаемые читатели, будучи людьми рациональными и не подверженными истерикам в духе «шеф, все пропало», должны проанализировать картину произошедших катастроф и попытаться выявить глубинные причины этих во всех смыслах негативных инцидентов, омрачающих репутацию отечественных ВВС.

Итак, наиболее характерной и резонансной катастрофой за последнее время стало крушение в Астраханской области самолета Миг-29, выполнявшего учебно-тренировочный полет с аэродрома Ашулук. В тот же день уже на военном аэродроме под Воронежем при посадке опрокинулся бомбардировщик Су-34 – как говорят военные, причиной стал нераскрывшийся парашют. В июне были еще инциденты с самолетами в Хабаровском и Краснодарском краях, ну а замыкает список аварий два происшествия с нашими стратегическими бомбардировщиками: 8 июня у одного из самолетов Ту-95 загорелся двигатель, а совсем недавно, 14 июля, под Хабаровском разбился Ту-95, в результате чего двое членов экипажа погибли.

Этот список дает примерное представление о географии и типах самолетов. И вот тут следует напомнить о версиях этих трагических происшествий. Есть, как обычно, довольно распространенная позиция, что, мол, «все развалили», «прихватизировали» и вообще – никогда больше российская авиация от погрома 90-х годов не оправится.

Об этом, в частности, пишет небезызвестный в прошлом оппозиционный экс-депутат Госдумы Виктор Алкснис, апеллируя при этом к своему инженерному прошлому. Конечно, нельзя не согласиться с доводами о том, что при отсутствии должного налета падает квалификация летчиков, есть проблемы и с подготовкой кадров, к примеру, тех же авиационных техников. Однако опыт последних лет и существенный рост военных расходов привели к тому, что к 2012 году налет российских военных летчиков приблизился к отметке в 100-120 часов в год и практически сравнялся с советскими показателями. Несостоятельной выглядит аргументация относительно какого-то запредельного износа техники.

Если говорить о Су-34 – то это вообще совершенно новый самолет, разработанный в постсоветское время и официально принятый на вооружение вообще только в 2014 году. Ломаться от старости там попросту нечему. То же самое относится и, как ни странно, к ветеранам отечественной дальней авиации - стратегическим бомбардировщикам Ту-95. Сейчас реализуется масштабная программа по их модернизации – в Министерстве обороны России заявляют о том, что к 2020 году будет модернизировано до 70 самолетов этого типа. В самолетах меняется практически вся радиоэлектронная «начинка» - ставится новая цифровая РЛС, заменяется бортовая электроника, самолеты получают новое ракетное вооружение.

То же самое относится и к Миг-29, который тоже падал за упомянутый промежуток времени – самолеты этого типа, эксплуатируемые в российских ВВС, были произведены в начале 90-х годов и по всем меркам ресурса своего не выработали. В Вооруженных Силах США и их партнеров по НАТО есть и куда более старинные экземпляры, например «Фантомы» фирмы Макдонелл-Дугласс или французские «Миражи», которые порой эксплуатируются по 40-50 лет. При нормальном гарантийном обслуживании боеспособность вполне можно поддерживать на приличном уровне.

И вот тут появляются, скажем так, противоположные версии, стержневым аргументом которых является утверждение о том, что возросшее количество авиационных инцидентов является следствием увеличившегося налета отечественных летчиков. Эксперты указывают на то, что типы и производители разбившихся машин разные, а при интенсивной летной работе количество происшествий просто по законам статистики пропорционально возрастает. При этом нельзя и отрицать объективных трудностей, которые есть в деле производства и эксплуатации военной техники.

Безусловно, есть проблема обеспечения качественными запчастями, были зафиксированы случаи поставок и использования контрафактных запчастей при ремонте военных самолетов российского производства в Индии, не исключено, что аналогичные схемы применялись и внутри России. Однако парадоксальным образом эта проблема существует и в США – так, довольно большой резонанс получила в свое время история с закупкой для нужд ВВС США поддельных авиационных комплектующих, на самом деле произведенных на безвестных фабриках в Китае. Можно также указать на упоминавшуюся проблему подготовки кадров, в частности упразднение среднетехнических военных училищ по подготовке авиационных техников. Но их функции в любом случае возложены сейчас на контрактников, а значит, качество и уровень среднетехнического персонала на авиабазах будет расти.

Истина где-то посередине. Нельзя сказать, что аварии возникли на пустом месте и это чистая случайность. Скорее комбинация разных технологических и ресурсных факторов при неизменном участии «человеческого фактора».

И вот тут хотелось бы провести определенное сравнение с ситуацией у наших заокеанских партнеров и «друзей», качество техники которых нам часто ставят в пример. Возьмем открытые данные только за 2015 год. 20 января в окрестностях Сан-Диего в Калифорнии падает вертолет UH-60 «Блэк Хоук» Национальной Гвардии. А уже 26 января на авиабазе в Испании терпит крушение произведенный в США истребитель F-16 греческих ВВС, причем погибает 10 человек – двое пилотов и 8 французских военнослужащих из числа аэродромного персонала. 22 февраля 2015 около Стейтенвилля в штате Джорджия разбивается F-18 из состава 2-го авиационного крыла Корпуса морской пехоты США. Через два дня, 24 февраля терпят крушение два самолета F-4 Phantom II турецких ВВС, также американского производства – погибло, кстати, 4 пилота. А 10 марта в очередной раз падает злополучный Сикорский UH-60 «Блек Хоук» - погибло 7 морпехов и 4 военнослужащих Армии США.

В мае 2015 года череда катастроф с участием F-18 продолжается – вскоре после взлета с палубы авианосца «Теодор Рузвельт» упал в Персидский залив и разбился самолет этого типа. А 17 мая при крушении конвертоплана MV-22B Osprey погибли 2 морпеха. Ну и наконец, 7 июля 2015 года при столкновении с гражданским самолетом разбивается истребитель F-16 55 истребительной эскадрильи 20-го авиационного крыла 9-й авиационной армии США.

Как видно из приведенного выше списка, в военно-воздушных силах США и их союзников происходит довольно большое количество инцидентов и крушений, причем с совершенно разными типами самолетов и вертолетов – от истребителей до конвертопланов и самолетов палубной авиации. И эти катастрофы, так же как и авиационные инциденты в других странах, свидетельствуют о том, что при увеличении налета увеличивается и степень уязвимости техники к ошибкам пилотирования, а также технические проблемы – это свойственно всем передовым нациям, и Россия тут не является исключением.

При этом, критикуя (и при наличии фактов – обоснованно) отечественные ВВС, нельзя, что называется, вместе с водой выплеснуть и ребенка. Российские военно-воздушные силы активно модернизируются в последние годы и особенно активно – начиная где-то с 2011-2012 годов, когда высшим военно-политическим руководством страны было принято решение о реализации Гособоронзаказа, существенной частью которого стало производство новейшей авиационной техники.

Стоит упомянуть модернизацию, к примеру, ударных фронтовых перехватчиков Миг-31 – контракт с ОАК на 30 миллиардов рублей подписан до 2018 года и предусматривает передачу в войска глубоко переработанных и оснащенных новейшей электроникой самолетов модификации МиГ-31БМ.

В рамках переоснащения стратегической авиации ВВС страны только в этом году получат пять Ту-160 и девять Ту-22М3 – самолеты будут оснащены новейшими крылатыми ракетами, комплексами радиоэлектронной борьбы и подавления. Примечательно, что все оборудование будет только отечественного производства, что является неплохим подспорьем в программах по импортозамещению.

Также реализуется масштабная программа модернизации, пожалуй, самого массового войскового штурмовика - Су-25СМ3. Также следует сказать и о постоянно возрастающих поставках новой техники – это, в частности, сверхманевренные истребители Су-35С, бомбардировщики Су-34, многофункциональные истребители Су-30СМ, Су-30М2 и Су-27СМ3. Всего же в рамках Гособоронзаказа до 2020 года в войска должны поступить 100 военно-транспортных самолетов, 400 боевых самолетов, порядка 140 учебно-боевых самолетов, а также 800-900 вертолетов и беспилотных летательных аппаратов.

Все эти меры, безусловно, приведут и уже приводят к тому, что возрождаются традиционные российские центры авиастроения – это и Казанский авиазавод, и аэрокосмические предприятия Самары, и Рыбинские моторы и т.д. Естественно, что при таком притоке новой техники в войска – а ведь на подходе еще и ПАК ФА, он же Т-50, перспективный авиационный комплекс 5-го поколения, - неизбежно будут случаться и аварии, и потери. Думается, что, помимо улучшения качества снабжения и тылового обеспечения, особое внимание необходимо уделять уже сейчас подготовке кадров, в первую очередь – среднего авиационного персонала. Ну и что самое главное – вопреки причитаниям скептиков наращивать летную практику личного состава и усиливать контроль на всех цепочках эксплуатации авиатехники. И помнить при этом простую истину – не ошибается тот, кто ничего не делает.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram