• Вход
  • Регистрация
аналитика
9 Декабря 2015, 17:00


Ледоколы России: современное состояние и новые горизонты

14 913 29
Ледоколы России: современное состояние и новые горизонты Фото: Politrussia.com

Зачем нужны линейные ледоколы?

Мореплаватели разных стран мира сталкивались со льдами с давних времен. Как только ни пробовали они проходить «ледовые поля»: тащили корабли волоком, пилили лед пилами, взрывали порохом, продавливали тяжеловесным грузом. Но скорость продвижения судов в этом случае исчислялась метрами, десятками метров, в лучшем случае - сотнями метров в сутки. Это было проблемой, для которой нужно было искать решение.

Первые рейдовые ледоколы появились в середине XIX века, а уже во второй половине на реках и в портах Европы и Америки вовсю работали маленькие ледокольные суденышки, которые помогали удлинить период навигации на несколько месяцев в году.

А затем был прорыв - появился первый в мире линейный ледокол «Ермак», идею которого подал Степан Осипович Макаров. Корабль был еще только в его голове, а он уже видел будущее:

«Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».

Адмирал С.О. Макаров

Все помнят Цусимский разгром русского флота - одно из самых горьких поражений в российской истории. А ведь если бы было принято предложение адмирала Макарова построить несколько ледокольных кораблей мощностью 20 000 л.с., а не 10 000 л.с., как у «Ермака», то броненосцы второй Тихоокеанской эскадры адмирала Рождественского могли бы пройти Северный морской путь и уже к осени 1904 года оказаться на Дальнем Востоке и успеть к падению Порт-Артура. Но история не любит сослагательных наклонений.

Первый проход военных кораблей по Северному пути был осуществлен в 1942 году, когда Северный флот срочно требовал пополнения.

Он был построен в самом конце 1898 года в Великобритании по заказу правительства Российской империи.

«Вот „Ермак“ все ближе и ближе. Движение его в массе сплошного льда поразительно. Все мы знали, что лед на рейде доходит до 1,5 аршина (106 сантиметров), и не верилось своим глазам, как шел „Ермак“, будто бы льду и не было. Не заметно ни малейшего усилия. „Ермак“ шел с глухим треском, ломая лед и подбивая его под себя благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, особенно в носу. Ясно было видно, как штевень легко врезался в лед, после чего масса льда покорно уходила под мощный корпус судна. Кругом не образовывалось трещин, и „Ермак“ шел, плотно прижимаясь бортами ко льду. У самого борта иногда показывались толстые льдины, но быстро прятались под корпус, за кормой оставался свободный канал, наполненный льдом, разбитым на куски мощными винтами „Ермака“.

Вселяется убеждение, что какой бы толщины (конечно, существующей) ни был бы лед, но он не будет прекращать торговли, не будет запирать Балтийский флот на шесть месяцев, и мы в Кронштадте будем так же близки к свободному морю, как и прочие государства».

Газета «Котлин», март 1899 года

Эти слова, которым уже более 100 лет, лучше всего объясняют необходимость для России своего мощного ледокольного флота. Так случилось, что она омывается тысячами километров морей, но лед на многих из них не позволял использовать это преимущество на протяжении большинства месяцев в году.

Итак, линейные ледоколы предназначены для ледовой проводки по маршруту одиночных кораблей и караванов судов, для доставки грузов в труднодоступные в ледовом отношении места мирового океана.

Морские торговые пути до сих пор остаются и в обозримом будущем будут основными артериями по перемещению грузов между удаленными регионами мира. Особенно это стало актуально в век глобализации, когда большинство стран отошли от принципов автаркии. Товарные потоки выросли в разы. К сожалению, часть реальных и потенциальных торговых путей, зачастую самых коротких, находятся в акватории Северного Ледовитого океана в скованном льдом состоянии. Для России все это еще усугубляется необходимостью обеспечения приполярных областей (мест, достаточно густо населенных) продуктами и промышленными товарами.

Жизненно важной задачей для страны также является необходимость круглогодичного военного присутствия ВМФ РФ в полярных водах. Для других стран региона эта проблема не стоит так остро, а потому неудивительно, что именно в СССР/России очень большое внимание уделялось постройке мощных ледоколов, что со временем позволило ставить перед ледокольным флотом все новые и новые задачи, которые до этого казались фантастическими.

Даешь мощь: от паровой машины к атому

Развитие линейных ледоколов все время шло по одному правилу: увеличение водоизмещения и мощности корабля. Зачем ледоколу мощность? Чтобы это понять, достаточно посмотреть на модель любого корабля подобного класса:

Как видим, у ледоколов днище имеет своеобразную форму. Она крайне негативно сказывается на мореходных качествах корабля, но в то же время позволяет при необходимости заползать судну на лед и проламывать его своим весом. Чтобы затащить тушу ледокола на льдину, как раз и нужна мощь, и вес, чтобы потом ее проломить.

Первые ледоколы появились, когда корабли ходили только под паром. Уголь как топливо в северных широтах был очень неудобен. Он занимал очень много полезного объема корабля, и его все равно всегда не хватало. Ледоколы первых серий с паровыми машинами для прохождения по СМП вынуждены были заходить в порты по маршруту следования для пополнения запасов топлива, которое туда надо было тоже доставлять судами. Также слабовата была и их удельная мощность.

«Ермак» при мощности 6,6 МВт имел водоизмещение 8 700 тонн, «Иосиф Сталин» - 7,5 МВт при водоизмещении 11 000 тонн. Ледоколы данного типа могли проходить льды толщиной более 1 м.

С переходом на дизельное топливо эта проблема частично решалась. Корабли с установками данного типа уже могли проходить маршрут без захода в порт, да и сама мощность установок резко возросла, что сразу сказалось на удельной мощности, а значит, и на толщине проходимых льдов.

Ныне действующие самые мощные ледоколы имеют мощность 26,5 МВт при водоизмещении 20 200 тонн. Они могут ломать лед до 2 м толщиной.

Но настоящий прорыв был совершен при помощи атомных ледоколов, которые, имея ядерный реактор и вертолетные площадки, окончательно сняли вопросы автономности ледокольных кораблей.

Ледоколы типа «Арктика» на примере доказали свою способность работать, не заходя в порт более года. Мощность кораблей этого типа (самых мощных ледоколов на сегодня) составляет 54 МВт при водоизмещении 23 500 тонн. Во время походов они проламывал ледовые поля до 3 м глубиной (правда, не торосы, а ровный лед).

Иностранцы-«старики» и молодая российская смена

Россия, хоть и была во все времена самым главным «потребителем» ледоколов, но сама строила их не много. Как это ни странным может показаться, но большинство действующих сегодня российских ледоколов и советских судов линейного ледокольного флота было построено на зарубежных верфях.

Первые ледоколы «Ермак» и «Красин» мощностью 6,6 МВт строились в Великобритании. Затем была отечественная серия ледоколов «Иосиф Сталин» (4 корабля) мощностью 7,5 МВт.

Им на смену в середине 1970-х пришла серия ледоколов «Ермак» 26,5 МВт (3 корабля), построенная в Финляндии. Они служат до сих пор.

Еще четыре ледокола более легкого класса (16,2 МВт) финны построили в конце 1970-начале 1980-х. Это суда типа «Капитан Сорокин». Они также ждут смену в лице новых российских ледоколов.

Кстати, один из кораблей этого типа - «Капитан Драницын» - переоборудован в круизный лайнер и используется для высокоширотного туризма.

И только последняя серия дизель-электрических ледоколов (тип «Москва», 16 МВт, 2 единицы), была построена в России в 2007-08 гг. Следующая серия из трех кораблей («Владивосток», «Мурманск», «Новороссийск») улучшенного проекта также строится в России (17,4 МВт).

Также в 2012 году был заложен головной корабль проекта 22600 «Виктор Черномырдин» (25 МВт при водоизмещении 22 200 тонн). Предполагается серия из трех единиц.

Таким образом, Россия к 2020-2022 году будет иметь обновленный линейный дизель-электрический ледокольный флот из 8 кораблей отечественной постройки.

Атомные тяжеловесы. Сколько ледоколов нужно?

Атомный ледокол, как уже было отмечено выше, - это в первую очередь мощь и автономность. Появление мощных ледоколов для СССР было такой насущной задачей, что первым атомным кораблем, построенным в СССР, стал первый в мире атомный ледокол «Ленин». Эти корабли фактически месяцами могут не заходить в порты и ломать лед огромной толщины.

Из четырех ныне действующих атомных ледоколов, два («Таймыр» и «Вайгач») были построены еще при СССР в Финляндии. Из шести построенных ледоколов типа «Арктика» на сегодняшний день два находятся в работе, два ждут утилизации, а еще два ждут решения о своей участи.

Дело в том, что продление ресурса атомного ледокола сродни продлению ресурса АЭС. XXI век Россия встретила с шестью рабочими атомными ледоколами. Но это было на тот момент убыточно.

До последнего времени грузопоток по СМП и другие виды «работ», как-то: экспедиции, туризм, и т.д. - были относительно невелики. В то же время поддержание атомного ледокола в рабочем состоянии требовало больших денег. Выходом стала консервация двух кораблей («Россия» и «Советский Союз»).

Правда в последние годы потребность в ледовом сопровождении резко возросла и 4 оставшихся в строю атомохода еле справляются с поставленными задачами. В итоге навигации 2014 года выяснилось, что потребность в ледоколах-атомоходах составляла 40 рабочих месяцев, или по 10 месяцев на корабль, что близко к максимально допустимой нагрузке. План развития региона подразумевает рост этого показателя в навигацию 2018 года до 45 рабочих месяцев, что сделало необходимым расконсервацию еще одного судна типа «Арктика».

Летом 2014 года было принято решение вернуть в 2017 году в строй атомный ледокол «Советский Союз».

«Ледокольная пауза» и корабли проекта 22220

Это понятие возникло несколько лет назад, когда встал вопрос замены двух отслуживших сроки атомных прибрежных ледоколов типа «Таймыр». Их уникальность состоит в том, что осадка менее 9 метров позволяет им проводить суда в устья двух самых важных для России рек: Енисей и Обь. Без них работа многих экономических проектов РФ на Крайнем Севере: «Норильский Никель», Ямал, заводы СПГ и т.д., -стала бы невозможной

В то же время в нынешней ситуации разрабатывать проект чисто прибрежного ледокола-атомохода расточительно, а потому было принято решение объединить два корабля в одном. Все функции кораблей типов «Арктика» и «Таймыр» должны быть возложены на корабли нового проекта 22220 или ЛК-60Я.

Корабль уникальный. Он имеет балластные цистерны, которые, заполняясь, меняют осадку корабля с 8,5 м до 10,5 м в зависимости от того, что ему на данном этапе важнее: мореходность и вес, либо способность передвигаться по мелководью. Одновременно с этим мощность корабля станет даже выше чем у атомохода «Арктика». Она будет составлять 60 МВт при водоизмещении 33 600/24 800 тонн.

Сейчас строятся два корабля этого проекта («Арктика» и «Сибирь»), а ледокол «Урал» заказан и станет третьим кораблем серии.

Напомню. В ноябре 2015 года был окончен монтаж реакторной установки ледокола «Арктики», и корабль имеет все шансы попасть в строй к 2019 году, а «Сибирь» по плану вступит в строй в 2020 году. Между тем, именно в 2018 году должен быть списан «Таймыр», а в 2020 второй корабль проект - «Вайгач».

Третий корабль серии заменит один из старых ледоколов типа «Арктика». Тем не менее, расчеты показывают, что для обеспечения планов по перевозкам грузов по СМП (15 млн тонн СПГ, 8-10 млн тонн нефти, до 8 млн тонн угля и т.д.) потребуется постройка в первой половине 2020-х еще как минимум двух кораблей данного типа.

А тем временем перед атомным ледокольным флотом РФ поставлена новая, доселе невиданная задача.

Новые горизонты

Обеспечение международного транзита по СМП на уровне 15-30 млн тонн. Именно так видит будущее СМП руководство России. Рассмотрим возможность выполнения такой задачи с технической точки зрения.

Первое, что нужно получателю груза, а значит, и кораблевладельцу, - это надежность и временные рамки поставок. Груз должен быть доставлен в оговоренные сроки. Стабильность подразумевает один и тот же маршрут прохождения на протяжении всего года. То есть, мы приходим к идее круглогодичной навигации СМП. Расчеты показывают, что для того, чтобы этого достигнуть, необходимо иметь ледоколы, способные без труда проламывать лед толщиной более 4 метров и способные делать проход шириной не менее 40 метров (для проводки кораблей дедвейтом 75 000 тонн).

ОАО «ЦКБ “Айсберг”» к концу 2016 года разработает проект корабля лидера ЛК-110Я, атомного ледокола мощностью 110 МВт и водоизмещением 55 600 тонн, способного проламывать лед толщиной до 4,5 м и работать на трассах СМП круглый год, и корабля-офшора проекта 10510 мощностью 40 МВт.

По концепции, корабль-офшор станет универсальным кораблем. Это, по сути, платформа с ядерным реактором на которую можно монтировать различное оборудование и надстройки. Он может в зимнюю кампанию на СМП идти за кораблем лидером (ЛК-110Я) и расширять проход до 50 м, что позволяет с высокой скоростью проводить караваны кораблей дедвейтом до 100 000 тонн. Так же в летнюю навигацию он может сам работать ледоколом лидером и проходить ледовые поля до 2 м толщиной. Открытая площадка и оборудование краном позволяет сделать из него ледокольный сухогруз и т.д.

Причем технические параметры проектируемых ледоколов позволят проводить караваны околополярным маршрутом при скорости 10-12 узлов, что еще почти на 800 миль уменьшит расстояние между портами Дальнего Востока и северной Европы.

После реализации этого проекта в металле (предположительно не ранее 2025 года) можно будет говорить об окончании перевооружения ледокольного флота России и полномасштабном запуске круглогодичной международной транспортной артерии СМП.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
ОБСУЖДЕНИЕ
Чтобы оставить комментарий, необходимо
зарегистрироваться или авторизоваться
или вы можете оставить анонимный
комментарий без регистрации.
mortel kil
mortel kilПостоянный житель50 комментариев
Ведя беседу в таком ключе, хочется взглянуть на 20-30 лет вперёд и увидеть участие в этом фантастическом будующем, участие Новороссии
0
Александр ДаДаДа
только вот например технологию получения титана, которая сделает его дешевым и доступным как алюминий, уже 7 лет не можем чиновникам и бюрократам в уши вдуть.
все сводится к тому, был ли на эту тему окрик сверху. если не было речей про титановые технологии - значит и заниматься этим не надо.
а сверху могут окрикнуть тогда когда об этом узнают. а как они узнают, если до них через этих самых бюрократов информация не доходит.
замкнутый круг
0
123 456
123 456Ветеран200 комментариев
Напрямую на телефон позвонить ну никак нельзя в информационный век, замкнутый круг просто вездесущ
0
Аноним
Аноним
Россия, Ижевск
Спасибо за статью, с большим интересом прочитал!
0
Аноним
Аноним
США
Хорошая статья !!! Чисто про ледоколы и технику. Другое дело моё мнение к ледоколам в целом. Всякие вмешательства в природу, таким грубым методом приводит к печальным последствиям. Слой льда не просто так там, а для сдержки воды итд. Нарушая структуру, также тепловым вмешательством, мы повышаем искуственно уровень океанов, морей, рек. Уже существуют планы сделать север полностью плавательный зоной. Круглогодично будут плавать по маршрутам корабли. Всё в целях экономии. Доставка грузов будет упрощена. Только кто подумал, не затопит ли эта экономия нас с вами.? Уже достаточно всяких наводнений, медведям уже жить негде там. Они идут в селения и там едят что попало. Вот это была бы тема для продолжения уurasumy !!!
-1
Аноним
Аноним
Казахстан
Охренеть вам в СШП мозги промыли с этим глобальны потеплением....
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
В Казахстане может и не чувствуется, но климат последнее время действительно очень сильно меняется. Например в Москве уже который год температурные рекорды и засушливая зима.
0
Аноним
Аноним
Украина, Киев
Изменения климата происходят циклически естественным путём, даже без участия человека. Гренландия тому является наглядным примером. Когда викинги её открыли(где-то 1000 лет назад) там можно было сеять ячмень и другие культуры. Они и назвали её Гренландией из-за того, что она была вся зелёной. Но за несколько сот лет климат там сильно изменился и люди там просто вымерли. Сейчас там ледники. Которые снова начинают таять. Так что, всё циклично.
0
Аноним
Аноним
Россия, Мурманск
Вот тут очень подробно о мифе, что ледоколы, ломая лёд , нарушают экологию: http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/104982.html
0
Аноним
Аноним
Россия, Санкт-Петербург
Большое спасибо yurasumy за познавательную статью! И за все остальные, которые я с удовольствием читаю! На политическом канале эта статья актуальна, так-как относится к северному морскому пути. А СевМорПуть в свою очередь это больше политика, нежели экономика.
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Очень познавательно. Спасибо за вдохновляющую информацию.
0
39регион Рябец Илья
Автору +. Прочитал и посмотрел с удовольствием.
0
Аноним
Аноним
Украина, Киев
Пока все эти мечты-пожелания сбудутся, льда в Арктике уже не будет...
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
так Черномырдин Степан или Виктор?
0
Аноним
Аноним
Россия, Екатеринбург
Виктор Степанович он ))))))
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Работаю в логистике, тема мне известная. Могу сказать, что ледоколы сейчас очень активно работают на нашем севере, помогают осваивать месторождения СПГ на Ямальском полуострове, отстраивать базы в Арктике и т.д.
0
Аноним
Аноним
Россия, Люберцы
почти все наши ледоколы зафрахтованы иностранными компаниями.а нам шиш !!! вот это флот
-3
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
а можно уточнить источник информации?
1
Gur
GurВетеран
Не уточнят, это вряд-ли... На то они и анонимы, чтоб "говорить" что-то, но за слова при этом, не отвечать.
0
Аноним
Аноним
Россия, Мурманск
Не несите чепухи.
Основное количество ледоколов страны в Финском заливе - работают на Росморпорт (ему и принадлежат), обеспечивая безопасность мореплавания в заливе и портах Финского залива.
Атомный ледокол "Таймыр" зафрахтован Норильским никелем, два других атомных ледокола (Вайгач и Ямал) работают на Обскую губу, где страна возводит новый порт Сабетта, Ямал СПГ строит завод по сжижению газа. КАКИЕ ИНОСТРАННЫЕ КОМПАНИИ!?!?!?!?!?!
0
Процесс Пошел Как-то ,так
Комментарий заблокирован
0
Gur
GurВетеран
Да, вот такие у нас ледоколы. Севморпуть наш.
0
Аноним
Аноним
Россия, Нижний Новгород
А как там "Севморпуть"? Который атомный лихтеровоз?
0
Аноним
Аноним
Россия, Мурманск
Вот тут свежее про алв "Севморпуть" - http://dmitry-v-ch-l.livejournal.com/tag/%D0%B0%D0%BB%D0%B2%20%22%D0%A1%D0%B5%D0%B2%D0%BC%D0%BE%D1%80%D0%BF%D1%83%D1%82%D1%8C%22
0
styleroom
styleroomВетеран200 комментариев
мертвая тема
-1
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
почему?
1
Владислав Сотников
Ну знаете как бывает: "Я дочь/сын такого-то, не всё так однозначно..." =)
1
styleroom
styleroomВетеран200 комментариев
ледоколы на политическом ресурсе скучноваты...
тем более от автора сделавшего имя на политике...
-1
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
Ну не знаю. Пишу, то что по душе.
1
styleroom
styleroomВетеран200 комментариев
на внаукраинских политических темах вы были "известный украинский прогнозист", а на иных - вы "начинающий констататор", один из многих...
Ищенко вон - не увядает ни разу, да еще и умудряется подтягивать новые политические сферы, а вы зачем-то решили сменить амплуа...
пс: да еще и текст больше 4000 знаков....
-1
Аноним
Аноним
Россия, Магадан
А и правильно, неплохо получилось. Только вот, когда писали про постройку советских ледоколов за границей, как-то надо было выделить, что строились они по советским проектам. ЦКБ "Айсберг" Мне кажется это важным
0
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
Раз ядерная установка, то понятно, что по советским проектам. Я специально не стал это подчеркивать.
0
наши услуги
Видео
Реклама
Новости партнеров