• Вход
  • Регистрация
аналитика
1 Ноября 2015, 07:20


Когалымавиа летал на "битом Аэробусе"

88 017 167
Когалымавиа летал на "битом Аэробусе" Фото: flyawaysimulation.com
Я не эксперт в авиационных вопросах, но мне попалась на глаза версия, которую стоит (впрочем как и все остальные) проверить компетентным органам. В соцсетях активно распространяется информация о том, что самолет был "битым", и на него постоянно жаловались пассажиры. Очень беглая проверка истории инцидентов с этим самолетом дала следующий результат.


По данным airfleets.net, разбившийся самолет эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP.

Фото: airfleets.net

Поиск инцидентов этого самолета в базе данных авиационных происшествий дает описание инцидента от 2001 года в каирском аэропорту.

Цитирую описание инцидента: "Самолет получил "хвостовой удар" — тэйлстрайк — (tailstrike)". Тэйлстрайк — это удар хвостовой частью самолета по взлетно-посадочной полосе. Видимо, самолет после этого инцидента прошел ремонт. Ремонт в таких случаях считается сложной и дорогостоящей операцией.

Есть как минимум два подтвержденных случая, в которых неправильный ремонт подобных повреждений привел к последующему разрушению самолета в воздухе:
Japan Airlines Flight 123 - 12 августа 1985 (520 погибших);
China Airlines Flight 611 - 2002 год (224 погибших).

Подчеркиваю: по вышеупомянутым катастрофам следователи пришли к окончательным выводам именно о том, что неправильно отремонтированный "тэйлстрайк" был причиной катастрофы.

Можно считать доказанным, что самолеты, пережившие тэйлстрайк и не получившие адекватного обслуживания, могут разрушаться в воздухе, что, в свою очередь, может приводить к катастрофам с человеческими жертвами. Возникает подозрение, что самолет «Когалымавиа» могла постигнуть та же участь: тэйлстрайк в 2001 году плюс возможный неадекватный ремонт и/или обслуживание могли привести к тому, что самолет начал разваливаться в воздухе.

Более того, опыт уже произошедших катастроф показывает, что от момента неправильного ремонта самолета до последующей катастрофы могут пройти годы, причем проблема может оставаться незамеченной при многочисленных рутинных проверках, которые просто не предполагают поиск подобных структурных проблем.

На фотографиях обломков Airbus A321 виден более-менее неповрежденный "хвост", который как бы "отделен" от самолета. Насколько это релевантно для вышеизложенной версии, покажет следствие.

Фото: EPA

Если причина катастрофы действительно как-то связанна с инцидентом 2001 года, то напрашиваются некоторые неприятные вопросы не только и не столько в адрес эксплуатанта, сколько в адрес владельца Аэробуса, у которого «Когалымавиа» взяла его в лизинг в 2012 году.

Владельцем самолета является американо-ирландская компания ILFC — крупный игрок на рынке авиационного лизинга. Бизнес таких компаний работает по следующей схеме: самолет покупается, а потом сдается в аренду различным авиакомпаниям. За срок жизни одного самолета его успевают сдать 5-6 компаниям. Самолет построен в 1997 году, а "хвостовой удар" он получил на 4 году эксплуатации ливанской авиакомпанией MEA. Логично, что списывать битый самолет после всего 4 лет эксплуатации никто не будет, но тут встает вопрос о том, хорошо ли его починили, а так же знали ли последующие эксплуатанты о том, что они летают на самолете, у которого есть риск просто рассыпаться в воздухе.

Обычно при аренде сложных механизмов, владелец гарантирует его первоначальную исправность. Когда вы в отпуске берете в аренду автомобиль, предполагается, что авто должно быть полностью исправно и вам не надо лично проводить полный техосмотр. К сожалению, создается такое впечатление, что практика и правила авиационного международного лизинга писались транснациональными банками и финансовыми компаниями в своих собственных интересах. Согласно рекомендациям IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), большинство контрактов на операционный лизинг (т.е. аренду) самолетов заключаются таким образом, чтобы у лизинговой компании вообще не было никаких обязательств в плане состояния самолета и его скрытых дефектов. Цитирую документ IATA: "Это предполагает, что лизингополучатель обязан принять самолет в том состоянии, в котором он находится во время инспекции перед покупкой или получением в лизинг, даже если самолет поврежден или имеет дефекты, без изменения и без какой-либо эксплицитной или подразумеваемой гарантии".

Такое впечатление, что стандартные контракты авиализинга списаны с пользовательских соглашений американских софтверных компаний: в этих соглашениях тоже написано, что продавец ни за что не отвечает, ничего не гарантирует, а пользователь априори виноват во всем и все последствия использования продукта берет на себя. Хочется дожить до момента, когда правила некоторых международных рынков будут наконец-то переписаны во благо конечного потребителя, а не американских корпораций.

На сегодняшний день ситуация такова, что если американо-ирландцам из ILFC удалось "впарить" кому-то дефективный самолет, то дальше они не несут никакой ответственности за последствия. Более того, предоставлять лизингополучателю правдивую информацию об истории самолета они, в общем-то, тоже не обязаны. Это не снимает ответственности с экплуатанта, но все-таки сама схема является принципиально нездоровой. Получается, что такой «битый» самолет можно снова и снова предлагать различным авиакомпаниям, до тех пор, пока не найдется та, которая поверит крупной и успешной американской корпорации, которая якобы не может предлагать "битый неликвид". За последствия, как уже подчеркивалось выше, лизингодатель никакой ответственности нести не будет. Контракт надежно прикрывает американо-ирландских лизингодателей, а моральные аспекты их очевидным образом не волнуют.

Кстати, сама компания ILFC имеет не очень однозначную репутацию. С ней неоднократно, но безуспешно, пытались судиться родственники жертв крушений самолетов, которые она сдавала в лизинг. Один из таких исков связан с тем, что у ILFC уже была одна крупная катастрофа в Шарм-эш-Шейхе: 3 января 2004 года в Красное море близ побережья упал авиалайнер Boeing 737-3Q8 авиакомпании Flash Airlines, которая арендовала самолет у ILFC. Погибли все 148 пассажиров. Следователи из разных стран так и не смогли прийти к совместному выводу о причинах катастрофы. Мнения разделились между ошибкой пилота и технической неисправностью самолета. Суд штата Калифорния отказался рассматривать иск родственников погибших к ILFC.

Если версия о разрушении самолета из-за неправильного ремонта тэйлстрайка окажется правильной, то хотелось бы увидеть несколько изменений в сложившейся практике:

- Стоит рассмотреть запрет на покупку и аренду российскими компаниями "битых" самолетов. Риск для жизни пассажиров не стоит того дисконта, с которым такие самолеты, наверное, предлагаются на рынке;

- Если иностранные лизинговые компании успешно "впаривают" на нашем рынке подержанные "битые" самолеты, есть смысл активно заняться импортозамещением именно в этой области и дать новый (в том числе финансовый) стимул развитию российских игроков на этом рынке, например, ГТЛК (Государственная Транспортная Лизинговая Компания). Пусть в России будет доминировать российский лизинг российских самолетов;

- У нас пока нет своего "Аэробуса" для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился, ведь SuperJet уже есть. У нас есть хорошие самолеты, но нужно чтобы наши авиакомпании их покупали.

Эпохе "летающего неликвида" на российском рынке должен прийти конец.

PS: От лица издания "Политическая Россия" выражаю глубокие соболезнования родственникам и друзьям погибших в катастрофе над Синаем.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
ОБСУЖДЕНИЕ
Чтобы оставить комментарий, необходимо
зарегистрироваться или авторизоваться
или вы можете оставить анонимный
комментарий без регистрации.
Виктор Бабичев
Автору. Первое Царство Небесное убиенным. 2. Я читал многие версии о причинах аварии и в том числе о той которую вы упоминаете. Как руководитель с многолетним опытом и как инженер считаю что ответственность за катастрофу несёт российское правительство. Почему? Отвечаю . Задача правительства организовать безопасную и сытую жизнь народа той страны которой они управляют. К сожалению результаты которые мы имеем говорят об обратном. Спасибо Президенту что многие просчёты правительство закрывает только при его вмешательстве. Пример. Как в своё время была создана проблема с электричками и только после вмешательства Президента вопрос был решён и так во всём.
0
Аноним
Аноним
Россия, Дубна
Странно видеть на нелепом сайте столь разумную статью. Тут её и читать - то некому.
0
Виктор Бабичев
Сайт " лепый" если выражаться вашим языком. Возможно вы не туда попали?
0
Аноним
Аноним
Казахстан
Всем доброго дня суток ...Я из Казахстана....Хочу присоединиться к остальным комментариям и выразить глубокие соболезнования всем близким и друзьям погибших..Это трагедия, которая как удар в сердце даже для постороннего человека как я....Да и просто для всех людей думаю....Сколько еще Авиакомпаний будет наживаться на нас обычных людях? У нас в Казахстане такая же фигня....Мой отец в бывшем Летчик гражданской авиации и видя подобные трагедия, он всегда говорит : " Как может такой мощный самолет рассыпаться? " Вывод не один, но ваша статья как ни на есть Уста младенца в какой-то степени...И я не могу с вами не согласиться ...Сейчас будут еще долго кипятить новости и сливать на нас с телевизоров...Много мнений - От бомбы до неисправности, но лично для меня к большому сожалению все это Жадность - самый страшный враг человека...Что у нас в Казахстане, что у вас в России авиация к сожалению нормально не развивается и не поддерживается Государством...(((
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Добрый вечер. На разбившемся самолёте в мае 2015 летела моя подруга с семьёй на отдых . Был ужасный и даже страшный взлёт и приземление. Стоял нереальный гул, самолёт потрясывало из стороны в сторону (подруга даже сняла на видео этот фрагмент). Пассажиры реально боялись за свои жизни. Борт проводник, сидевший пристегнутый побелел от ужаса. После посадки экипаж стоял с опущеными головами, будто знали о проблемах самолёта, но бессильные что-то исправить. В глазах читался страх что ЭТО произойдёт не сегодня, так завтра...
Эту историю мне рассказала в мае подруга и повторно я её слышала на следующий день после трагедии. Это очень страшно. Халатное обслуживание в России есть. Усталость металла-доказанна в авиации как причина авиакатастроф!!! Не маловероятно что детали требующие замены в виду износа, просто частично заменялись или их замена /починка/обслуживание оттягивались до "лучших финансовых времён". А то и до окончания активного сезона перелётов. Ведь лошадь должна пахать!!!..(((
0
Аноним
Аноним
Россия, Кострома
Вилами по воде... Или Вы думаете, что арендаторы не в курсе были аварии ? Это же общедоступный факт, нет никаких проблем проверить. Онур Эйр активно использовали данный борт, и тоже должны били знать. Самолёт не машина, что покрасил и не видно....
0
Аноним
Аноним
Россия, Ростов-на-Дону
Арендаторы должны были знать, что проведен не качественный ремонт?
0
Progi 3
Progi 3С нами!20 комментариев
Было бы похоже на правду,если бы не одно НО: "битый" самолёт летал 14 лет,а разбился как раз 31 октября,на праздник сатанистов Хэллоуин.
-1
Аноним
Аноним
Россия, Тверь
Когда же человеческая жизнь станет важнее любой прибыли? Наверное, когда это будет жизнь собственного ребенка. Интересно, сами владельцы на чём летают?
0
Аноним
Аноним
Россия, Благовещенск
Зачем использовать слово "тэйлстрайк" вместо "хвостовой удар"?
Автор от этого становится умнее что ли? И так загадили язык ненужными словами.
0
Аноним
автор просто дал ссылку на оригинальное название проблемы и привел перевод. все документы на английском языке
0
Аноним
Аноним
Россия, Благовещенск
Перевод достаточно один раз указать, а потом писать по-русски. А не заменять русский иностранщиной. Автор в силу профессии часто грешит таким в текстах.
0
Аноним
Аноним
Россия, Красноярск
потому что "tailstrike" это устоявшийся авиационный термин, а термин "хвостовой удар" непонятно что определяет, например пинок под задницу подойдет. никто же не говорит "вычислитель", все говорят "компьютер"
0
Аноним
Аноним
Россия, Томск
Красноярский ТУпень обращаюсь к Вам-время реверса,не более 4 секунд!Катастрофа Боинг-767 в Данчанге авиакомпании Ники Лауда 26 мая 1991 года:-Падение с эшелона,разрушение из-за перегрузок!Причина:Переход левого двигателя в реверс,потеря управления,похоже у Вас ДВИГЛО действительно на крыльях,а не в коре головного мозга!
0
Аноним
Аноним
Ирландия
В ирландии как и россии все делается через жопу.
0
Аноним
Аноним
Украина, Киев
Все чушь. Беря самолет в лизинг, компания получает всю историю ремонтов и никто тут ничего скрыть не может. Взяли - значит решили рискнуть/заработать.
0
Zumster
ZumsterВетеран50 комментариев
мы на этом самолёте в египет летали в августе, самолёт был в ужасном состоянии, мы сидели в хвосте, не работала система кондиционирования, дышать было не чем, а в "носе " самолёта народ мёрз, там было градусов 10 максимум, пассажиры скандалили.... вообщем это был ужас!!! причём конга ждали вылет, рейс задержали на 2 часа, потом наш самолёт сел, вышли пассажиры и нас сразу пустили в самолёт... то есть, он только сел, и сразу полетел обратно. Сама авиакомпания ужасна! билеты были на Анекс(Ютеир), потом когда билеты дали, оказались колавиа..., самолёт метроджет, мы вообще не понимали кем летим... всё через 3ие руки что ли.... кошмар!
а моя версия такая, самолёт летел, произошла разгерметизация, экипаж всё правильно сделал, надо срочно снижаться, что бы можно было дышать, но видимо из за резкого снижения, "дыра" стала расти, и в итоге хвост улетел, а дальше это уже не самолёт, а железная банка.... как мне кажется, это как раз могло произойти из-за ремонта....
1
Аноним
Аноним
Россия, Томск
Мои родители 30 лет проработали в авиации ,вчера сделала макетик самолетика из пенопласта путем нехитрого эксперимента получилось,что вероятнее всего каким то образом не сработала электроника и в полете включился реверс сразу падает скорость и отрывает хвост
0
Аноним
Аноним
Россия, Красноярск
а че, Аэробусы щас из пенопласта делают ? Скажи ТП, как можно реверсом хвост оторвать, если двигло на крыльях? На Ту-154 кстати реверс в полете штатно можно было включать и ниче при этом не отрывало. родители похоже 30 лет сортиры чистили в а\п.
2
Аноним
Аноним
Россия, Томск
Отец был командиром эскадрильи,а мать дежурным штурманом,и не надо их обзывать!Аэробусы конечно не из пенопласта!Каждый человек имеет право на свое мнение!А ты просто истерическое ГАВНО!
0
Аноним
Аноним
Ирландия
Так они ту134 слепили. Все правильно
0
Аноним
Автор видимо слабо разбирается в деталях, если отождествил лизинг с арендой автомобиля.
Когда автомобили (как и самолеты) берутся в лизинг, ответственность за обслуживание, как правило, лежит на водителе.
С краткосрочной арендой ситуация другая.
Ответственность за обслуживание самолета по справедливости лежит на Когалымавиа.
0
Dmitry Marsov
Не такая уж и маленькая эта International Lease Finance Corporation (ILFC). Вот, что про нее в Википедии написано: "Американская лизинговая компания, специализирующаяся на лизинге и продаже самолётов.
Компания является крупнейшей в мире авиационной лизинговой компанией по стоимости активов, однако их основной конкурент компания GECAS, подразделение General Electric владеет большим количеством самолётов. Компания сдаёт в лизинг самолёты Boeing и Airbus и работает преимущественно с крупными авиакомпаниями. Среди клиентов ILFC — авиакомпании Aerom?xico, Air Canada, Asiana Airlines, Korean Air, Cathay Pacific, Cyprus Airways, Air France-KLM, Lufthansa, Alaska Airlines, American Airlines, Air India, United Airlines, Norwegian Air Shuttle, Pakistan International Airlines, Emirates, Gulf Air, а с недавним пор и Delta Air Lines."
Видимо у них есть какая-то ценовая шкала, соответствующая качеству самолета. Похуже - подешевле, получше - подороже. ИМХО, конечно
0
Аноним
Аноним
Россия, Обнинск
Скорбим по погибшим. Это важно для нас, чтобы чувствовать сопричастность к происходящим трагедиям. Однако этого категорически недостаточно. Нужно извлекать уроки из того что происходит, чтобы предотвращать будущие трагедии. Какие уроки здесь уже очевидны - Техника не отказывает сама по себе, ей всегда помогают люди. 1) Пилоты, по слухам замечавшие некорректную работу двигателя. Выразилась ли их обеспокоенность в официальном виде (докладные, отказ лететь пока не проверят и пр.)? Может там атмосфера в компании такая, что боятся косо посмотреть на решение начальства лететь несмотря ни на что. 2) Реакция менеджеров на риски - вопросы лизинга в коментах обсудили, реакция на жалобы неизвестна. Кроме того, реакция на риски должна выражаться в тестах целых при авариях родственников-самолетов. Была ли после предыдущих катастроф и будет ли сейчас? И ещё о регуляторе. Вопрос почему уже несколько авиакатастроф выявляют различные процедурные безобразия, а авиарегулятор молчит, выводов не видно.
0
Аноним
Аноним
Россия, Владивосток
////У нас пока нет своего "Аэробуса" для дальних перелетов, но нужно сделать все, чтобы он появился////
Кримсон напоминает мне нашего Гаранта. Тот тоже подручным из правительства указывает примерно в таком ключе - надо, чтобы в стране было то-то и то-то, надо сделать так-то и так-то, но....разумеется, это должны быть рыночные методы.
Попытка совместить рыночные условия получения прибыли и абсолютно неприбыльные условия инвестирования в будущее - почему-то этот идиотизм не напрягает ни кримсона, ни Гаранта
0
Олег Максимов
Комментарий заблокирован
1
Alex B
Alex BС нами навсегда!100 комментариев
По-моему, кроме того, что построить самолет, нужно его еще и сертифицировать на пригодность международным пассажирским авиаперевозкам. Сертификаты выдает то-ли ИКАО то-ли ИАТА. Но там все равно Боинг с Эйрбасом правят бал, как основные спонсоры.
Читал где-то много лет назад, что Ту-204 не смог получить международный сертификат именно потому, что Боинговское лобби наложило вето.
0
Олег Максимов
Комментарий заблокирован
0
Аноним
Аноним
Россия, Всеволожск
Если рынок уже поделен - как первый гражданский китайский самолет получил уже 2000 заказов и рассчитывает на рынок в 160 лярдов?
0
Аноним
Аноним
Россия, Краснодар
Наверное так, что китай - первая экономика мира и соответсвенно их рынок как минимум второй в мире. Кроме того, у них там слегка не демократия и они могут обязать авиакомпании закупать свое а не чужое.
Мы кстати идем тем же путем. Продвигая суперджет более чем успешно. Другое дело что у нас рынок существенно меньше. Но дела все равно идут.
Кстати мы и по лизингу собираемся закрывать все суперджетами. Но это дело небыстрое, ибо чтобы делать лизинг подержанных суперджетов, надо чтобы они стали подержанными. То есть лет 10 хотябы.
Среднемагистральный самолет уже тоже на подходе.
С дальнемагистральными пока все трудней. Нашего рынка не хватает чтобы это все окупилось.
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Та не.. Там Окулов порулил. Погуглите.
0
Аноним
Аноним
Россия, Казань
Как же давно идут разговоры о том, что надо поддерживать отечественное гражданское авиастроение, но тот же Аэрофлот размещает свои заказы за рубежом, а не в России. Нашего в Суперджете практически ничего нет. Где ИЛы и ТУ?...
0
Олег Максимов
Комментарий заблокирован
0
Аноним
Аноним
Россия, Ульяновск
Эй, "эксперт", это почему в России нет гражданского авиастроения? Ты, вижу, по всем вопросам российской экономики "эксперт". Из незалежной оно, конечно, все видно, особенно, когда "Антонов" новый 16-тонный "самосвал" состряпал.
0
Олег Максимов
Комментарий заблокирован
0
Consigliere
ConsigliereВетеран500 комментариев
Суперджет-100? Нет, не слышал...
0
Argus
ArgusВетеран500 комментариев
Нашего в Суперджете более 60%
http://kret.com/ru/news/3504/
Извините, что запорол такую возвышенную песнь о "всёпропало"... :)
0
Аноним
Аноним
Латвия
"В соцсетях активно распространяется информация о том, что самолет был "битым", и на него постоянно жаловались пассажиры."
Вот по поводу "жалоб пассажиров" на конкретный самолёт, можно ли поподробнее?
99% пассажиров не смогут назвать модель самолёта, на котором летели, а уж его бортовые литеры - и подавно.
Где можно ознакомиться с упоминаемыми Вами жалобами пассажиров именно на борт EI-ETJ ? Заранее благодарю.
1
Борис Черников
Вспоминается как совсем недавно ныли компании,когда стали пропихивать законопроект,об ответственности и обновлении авиапарка
0
Ричард Искатель
А до 20 лет - это действительно критично для безопасности в воздухе? Вон Cathay Pacific эксплуатирует самолеты 20 лет и старше, что не мешает ему быть мировым лидером по части авиационной безопасности. А у American Airlines, например, десятки самолетов старше 20 лет, на региональных линиях есть и под 30. Все эти данные легко посмотреть на www.plainspotters.net
0
Аноним
Аноним
Россия, Санкт-Петербург
Возраст вообще не влияет. http://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/
0
Ричард Искатель
ППКС. Не удивлюсь, если эту борьбу за ограничение возраста самолетов лоббирует именно Аэрофлот, чтобы быстрее окупать свои затраты на обновление парка.
0
Аноним
Аноним
Россия, Краснодар
Ну да. Интересно гражданин ездит на машине 40 -летней давности и живет в доме построенном при царе ?
А вот на безопасность полетов по мнению идиота возраст самолета вообще не влияет. Идиоты забавны.
0
Аноним
Аноним
Россия, Саратов
Помнится препод в авиатехнаре говорил, как на нашем саратовском авиазаводе ЯК'и проверяли/перебирали - их разбирали полностью до планера, заново перекладывали кабели и магистрали, проверяли на усталость металла.
При таком подходе думаю возраст большой роли не сыграет.
0
Аноним
Аноним
Россия, Саратов
П.С. я езжу на машине 27-летней давности, она по наследству передавалась, и периодически в ней что-нибудь меняется (кузов-стекла до сих пор родные и в приличном состоянии)
0
наши услуги
Видео
Реклама
Новости партнеров