Во что россиянам обойдется покупка «Трансаэро»

Пожалуй, самой громкой новостью первого сентября стало одобрение правительством РФ покупки «Аэрофлотом» 75% акций «Трансаэро». Отмечается, что российский национальный перевозчик должен реструктурировать деятельность приобретаемой компании и затем интегрировать ее в группу, сделав ее своей «дочкой». При этом главным условием сделки называется полное выполнение обязательств крупнейшей частной авиакомпании России (или уже бывшей частной) перед своими клиентами, по каким бы низким ценам она ни продавала билеты ранее.

А цены, стоит сказать, были весьма привлекательными. Мне лично запомнился последний «бум», когда билеты в Берлин можно было купить со всеми сборами и таксами за 3274 рублей:

Фото: transaero.ru

В Вильнюс за 2381 рублей:

Фото: transaero.ru

Или в Дели за 7758 рублей:

Фото: transaero.ru

А для любителей покритиковать все заграничное нашелся бы очень приятный вариант поездки в Ростов-на-Дону:

Фото: transaero.ru

Согласитесь, эти цены вне конкуренции. Будь то с отечественными авиакомпаниями или авиакомпаниями зарубежными.

Впрочем, конкуренция – камень преткновения всех наших авиакомпаний. Традиционно отечественные перевозчики значительно проигрывают в цене иностранным конкурентам. На стоимость билетов влияет цена на авиатопливо в России, которая почему-то дороже, чем в других странах, и необходимость платить немалую сумму за лизинг самолетов, в лучших традициях предпочитая иностранные машины типа Airbus A320 своим SSJ-100. Хотя, справедливости ради, последние пользуются небольшой популярностью.

В результате на внешнем рынке более-менее конкурентным выглядит только «Аэрофлот». И то в основном за счет транзита.

Что же касается внутреннего рынка, то здесь ситуация с конкуренцией еще сложнее. Например, глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун говорит об излишней его либерализации. На внутреннем рынке сейчас слишком много участников, а игра на высококонкурентном рынке иногда вынуждает держать тариф ниже желательного уровня.

При этом по факту выходит, что 70% рынка авиаперевозок контролируют всего пять компаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Уральские авиалинии». Небольшие же игроки не обладают необходимым запасом ликвидности, и поэтому они, особенно в кризисных условиях, наиболее уязвимы.

Возвращаясь к «Трансаэро», хочется сказать, что эта авиакомпания наиболее часто прибегала к занижению тарифов. Компанию очень часто попрекали тем, что она тратит на демпинг даже государственные субсидии, надеясь на новые. Напомню, демпинг – это продажа товаров и услуг по искусственно заниженным ценам. Обычно демпинг цен допускается для того, чтобы завоевать новую нишу на рынке или вытеснить с него конкурентов. Однако в случае «Трансаэро» эта мера применялась скорее для того, чтобы удержаться на плаву.

Так, по итогам 2014 года убыток компании составил 14,4 млрд рублей. А по последним данным, долги «Трансаэро» достигли 260 млрд рублей. Эта цифра будет еще более неубедительной, если учесть, что компания в прошлом году неожиданно дооценила свой бренд на 59 млрд руб. – увеличив собственную стоимость почти в 30 раз! Если бы не это, долг компании был бы куда выше.

Поэтому, скорее всего, предъявляемые «Трансаэро» претензии о растрате государственных субсидий были обоснованы. И не зря у правительства возникали сомнения по поводу целесообразности дальнейшей помощи компании.

В начале августа Минэкономики заявило, что хронические убытки перевозчиков возникли из-за политики самих компаний. Решение было увидено не в адресной господдержке, а в уходе компаний-должников с рынка. Так что покупка «Трансаэро» большой неожиданностью не стала.

В дальнейшем события могут развиваться по двум направлениям:

1. «Трансаэро» выполняет свои обязательства перед клиентами, не беря на себя новые, бренд ликвидируется, парк самолетов переходит «Аэрофлоту»;

2. «Трансаэро» выполняет свои обязательства перед клиентам, не беря на себя новые, компания становится дочкой «Аэрофлота»,  под брендом остаются только ликвидные рейсы, остальной парк все равно переходит в госкомпанию.

Несложно представить, что будет дальше – о дешевых билетах можно забыть, поскольку «Аэрофлот» на рынке придерживается самой жесткой ценовой политики. На этом можно было бы заканчивать, если бы не одно «но».

Сейчас государственным предприятием активно продвигается и развивается дочерняя компания-лоукостер «Победа». Запущенная осенью 2014 года, она уже приобрела достаточную популярность среди клиентов. В ее маршрутную сеть входит 25 направлений, на большинство из которых дешевые билеты раскупаются практически моментально.

Летом 2015 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявили, что лоукостер подал заявку в Минтранс РФ на допуск к зарубежным перелетам и может начать их уже зимой 2016 года, а гендиректор компании «Победа» Андрей Калмыков даже назвал минимальную цену билетов – 49 евро. Конечно, это выше предложения «Трансаэро», но такая цена будет способна конкурировать с ценами на билеты от заграничных перевозчиков.

Естественно, что для такого расширения авиакомпании необходимо будет увеличить свой авиационный парк. Так, на сайте «Победы» значится, что к 2018 году лоукостер рассчитывает иметь около 40 самолетов против 10 нынешних. Вероятнее всего, что авиапарк теперь будет пополняться за счет трансаэровских самолетов. А низкая стоимость билетов может стать заменой предложениям «Трансаэро», что сделает переход компании под управление «Аэрофлотом» наиболее безболезненным.

В связи с этой проблемой уместно сказать еще об одной вещи. Основные трудности «Трансаэро» начались осенью 2014 года – аккурат в этот период начинает свою работу «Победа». Версия о том, что эти два события могут иметь связь выглядит достаточно конспирологично. Однако стоит взглянуть на факты. К концу 2014 «Трансаэро», наравне с «ЮТэйр», была крупнейшей компанией должником на рынке. Но если «ЮТэйр» на 75% принадлежит «Сургутнефтегазу», компании, на которую государство имеет рычаги влияния, то «Трансаэро» - крупнейшая частная компания, которая, помимо большой задолженности, своими демпинговыми ценами создавала определенные помехи реализации проекта российского лоукостера. Со стороны государства вполне логичным выглядело постепенное сворачивание деятельности авиакомпании-должника. И этот процесс начался с отказа выделить средства на ее поддержку и продолжился решением первого сентября на заседании правительства.

Но прекращение субсидирования компании – это лишь один из шагов, повлиявших на судьбу «Трансаэро». В основном в ловушку она загнала себя сама, своей политикой.

Возникает лишь один вопрос: почему тогда правительство просто не дало «умирать медленной смертью» компании?

Ответ прост. Если бы не сделка, у руководства «Трансаэро» было бы два варианта действий: продолжение недальновидной политики, банкротство и распродажа имущества, что сопровождалось бы массовым невыполнением обязательств перед клиентами и создание ситуации социального недовольства – совершенно ненужного в данный момент никому, или, собственно, продажа контрольного пакета акций более стабильной авиакомпании или другому заинтересованному лицу.

Таким образом, властям удалось убить двух зайцев сразу: стабилизировать рынок авиаперевозок и создать условия для развития перспективного государственного проекта. Поэтому, безусловно, решение о покупке - правильное. Ну а ностальгия по дешевым билетам пройдет, как только «Победа» наберется сил.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram