Москва и Пекин строят единую Евразию

В первых двух частях (Часть 1, Часть 2) мы говорили о море. О море теплом, которое Китай пытается взять под контроль, и море холодном, которое уже давно и прочно в руках другого врага англо-саксонского мира – России. Но есть еще и третий путь, соединяющий Евразию. Это путь сухопутный. И с учетом того, что возможности США на суше весьма ограниченны, именно развитие этих путей представляет собой повышенный интерес.

Именно сухопутный путь доставки товаров, ресурсов и грузов может обеспечить полностью автономное существование мегаконтинента Евразия. Внутренние грузовые артерии построить тяжело, но именно их наличие делает выстраиваемую геополитическую ось Берлин–Москва–Пекин устойчивой и независимой от капризов опускающегося с Олимпа единоличного гегемона.

В первую очередь, сухопутные пути на сегодняшнем этапе обеспечивают бесперебойный поток ресурсов от стран-производителей в страны-потребители. В основном это пути, ведущие из стран бывшего СССР в Европу и Китай. Это, так сказать, задел. Но сказать, что сухопутный «Шелковый путь» заработал в полной мере, можно только тогда, когда по нему пойдет и значительный поток «готовой продукции» между Европой и Китаем, а также будет выстроена логистика ее распределения.

Очевидно, что сухопутные артерии никогда полностью не заменит собой морские пути. Бессмысленно строить сухопутный проект, который сделает доставку грузов из Шанхая в Роттердам дешевле, но именно на сухопутную часть «шелкового пути» будет возложена очень важная задача сшивания мегаконтинента в единое экономическое целое.

Все сухопутные транспортные артерии делятся на три вида: трубопроводные, железнодорожные и автомобильные. Каждая из них имеет свои преимущества и недостатки, но каждой их них в будущем предназначено внести свой вклад в построение единого экономического пространства от Лиссабона до Шанхая.

Трубопроводы

Трубопроводы, как нитки сшивают воедино регионы, страны и способствуют к их ускоренной интеграции. Именно поэтому данный вид транспорта в первую очередь зависит от политических решений.

Трубопроводный транспорт имеет свою специфику. Он дешев, но узкоспециализирован. По нему можно дешево перемещать огромные объемы грузов. Но только одного наименования. Он очень хорошо привязывает страны друг к другу, но у него есть большой минус: «Стоит очень дорого, а просто взять и перенаправить поток в другое место невозможно».

В следствие этого, данный вид транспорта очень уязвим и часто является средством шантажа и разборок.

Проблемы с Европой для США начались еще во времена СССР, когда было принято решение «допустить» на рынок западной части континента советский газ и нефть. Уже тогда встал вопрос о том, что Европа и СССР в будущем могут обойтись и без опеки заокеанского «Большого Брата».

Нефте и газопроводы «Дружба», «Уренгой- Помары-Ужгород» стали теми первыми мостами, которые позволили в будущем говорить о возможном едином экономическом пространстве.

После развала СССР эти связи укреплялись. Можно, конечно, говорить о зависимости России от экспорта сырья, но так же верно говорить и о зависимости Европы и Китая от импорта сырья из России. Связи эти взаимные и никакие усилия со стороны США пока не смогли их уничтожить.

В последние годы можно наблюдать целую серию подобных проектов, которые либо завершены, либо находятся в стадии строительства:

На запад

Фото: http://s52.radikal.ru/i137/1406/10/10f078f950e2.jpg

«Северный поток». Вначале это был проект для поставок газа в Германию. Сейчас готовится сооружение второй очереди. Вероятнее всего, на фоне резкого истощения газовых полей Нидерландов и Великобритании и скорому истощению Норвегии на севере Европы будет создан газовый «хаб», который будет включать в том числе и несколько веток газопровода из России.

ГТС Украины-Белоруссии. Наследие советских времен. Маловероятно, что данные проекты будут развиваться. Перенасыщение газопроводами данного направления и долгосрочная нестабильность на Украине пока являются здесь главными проблемами.

«Южный поток» - «Голубой поток» - «Турецкий поток». Южная альтернатива ГТС Украины. США делают все, чтобы ни один из данных проектов запущен не был. Если им это удастся, то экономические связи южной Европы и России ослабнут, что даст Вашингтону шанс…

На восток

Фото: http://im6.kommersant.ru/ISSUES.PHOTO/TEMA/2013/156/tema_graph_03_max.gif

«Центральная Азия- Китай». Нитка за ниткой данный газопровод собирает в себя все свободные газовые ресурсы Средней Азии. Сейчас строится четвертая ветка.

«Сила Сибири». Два проекта, объединенных в один по которым газ из Восточной Сибири и Дальнего Востока будет поставляться в Китай.

Нефтепровод «Восток-Запад». Нефть с месторождений Казахстана в Китай.

Нефтепроводы «Восточная Сибирь-Тихий океан», «Западная Сибирь-Тихий океан» - поставка нефти из российских сибирских и дальневосточных месторождений в Китай и далее в азиатско-тихоокеанский регион.

Выводы. Как видим нити трубопроводов в последнее десятилетие прочно связывает новыми экономическими связями главные части Евразии. Россия при этом является главным связующим звеном.

Трубопроводы частично заменяют собой морские перевозки и дают странам стабильные поставки вне зависимости от внешнеполитической обстановки.

Если сложить до кучи всю перекачку газо-нефтепроводов то выходят суммы потоков соизмеримые с потоками товаров по южному «шелковому пути». На сегодня, порядка 200 млн. тонн в сторону Китая и до 300-350 млн. тонн в сторону Европы. При этом, около половины этих потоков появилось в последние 15-20 лет. А это четверть грузопотока Суэцкого канала. И еще не все проекты достроены.

Тем не менее, в следствие своей узкой специализации трубопроводный транспорт не может выполнять многих «соединяющих» страны функций.

Железнодорожный транспорт

Железная дорога появилась как следствие индустриализации, когда грузопотоки в мире росли кратно каждое десятилетие. Уже в конце 19-го - начале 20-го веков именно железные дороги стали основным мировым транспортом.

Перебросить товары из порта в порт дешево можно и морем. Но подавляющее количество товаров имеют окончательного потребителя вдалеке от главных торговых портов. Зачастую они отстоят на сотни и даже на тысячи километров. Особенно это верно для такого огромного материка как Евразия.

Провезти контейнер морем через Суэц в Европу стоит дешевле, чем по ЖД из Петербурга в Москву.

Очевидно, что бессмысленно пытаться выстроить сухопутную логистику, чтобы товары из порта «А» в порт «Б» были перевезены наиболее дешевым способом. Но ведь это и не требуется. Очевидно, что груз из Москвы в Ташкент везти морем бессмысленно. Но так же бессмысленно везти его в Москву из китайского Ляояня, если между ними проложена высокоскоростная железная дорога. Это будет и дешевле и намного быстрее. Более того, данная транспортная «развязка» будет способствовать развитию регионов, а не узкой припортовой полосы земли, что особенно важно для Китая и не менее актуально для России.

Причем, пассажиров по этой дороге можно перевозить со скоростями порядка 200 км/час, а грузы до 120 км/час.

Именно эта логика и заложена в проект высокоскоростной железной дороги, которая должна соединить Пекин и Москву. По пути она будет связывать между собой многие промышленно развитые центры, новые территории и будет способствовать резкому росту экономик тех регионов по которым пройдет.

Фото: http://images.polusharie.com/53136e8ee4b099f438b8b01f

Проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва–Пекин был представлен РЖД в сентябре 2014 г. на форуме в Сочи. Единый транспортный коридор должен пройти через территорию трех государств: России, Казахстана и Китая. Его протяженность - 7,8 тыс. км, время в пути займет 38 часов. По территории России протяженность железнодорожной магистрали составит более 2 тыс. км, она свяжет центр страны, Поволжье и Уральский экономический регион, крупнейшие города России: Москву, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Пермь, Уфу и Челябинск.

Затем 1,7 тыс. км магистрали должны пройти по территории Казахстана с остановкой в столице Астане, и выйти к приграничному к Китаю г. Достык. Третий отрезок пути включает в себя 3,9 тыс. км, и проходит из западной части территории Китайской Народной Республики в северную ее часть через г. Урумчи на Пекин.

Подобный проект станет скелетом, на который затем будут навешиваться масса других, более мелких экономических проектов. Как это в свое время случилось с Транссибом и БАМом.

Естественно, что данная идея хороша вместе с логистическими центрами, которые будут перераспределять грузы и распространять их на прилегающие территории. И здесь не обойтись без автотранспорта...

Автомагистрали

Фото: http://www.unikaz.asia/sites/default/files/public/upload/content-photo/A_Tarnaev/Renessans/transportni_koridor_3.jpg

Решение о проведении Трансконтинентальной магистрали было принято уже давно. Еще в 2007 году между РФ и Казахстаном был подписан меморандум по сотрудничеству. Цель проекта сооружение автомагистрали длиной 8 500 км из Санкт-Петербурга через Казахстан в Западный Китай, где она соединится с сетью китайских дорог.

Маршрут по России и Казахстану: Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Алматы – Хоргос.

Причем, уже в ближайшее время китайский и казахский участки дорог будут окончены, а российская часть будет окончена к 2020 году (в том числе и в рамках проведения ЧМ по футболу в 2018 году). Хорошо развитая сеть автомобильных дорог резко расширит возможности и трансконтинентальной высокоскоростной железной дороги и повысит ее рентабельность.

Общие выводы. Проектов сухопутных транспортных путей Евразии много. Какие-то уже реализованы, какие-то в стадии строительства, а какие-то пока только планируются. Но тенденция налицо. По итогу, все это превратит Казахстан в своеобразный транспортный хаб континента, а Евразию в единый материк. Задача грандиозная, но вполне подъемная и уже успешно решаемая.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram