Москва — Пекин: восточный экспресс набирает скорость

Скоро в китайском городе Суйфэньхэ в провинции Хэйлунцзян ждут прибытия поездов из России, которым кои-то веки не придется менять колесные пары. Известно, что «русская колея» шире так называемой стандартной, применяемой в том числе в КНР - 1520 мм наших против их 1435 мм. Чтобы раз и навсегда решить проблему этой «нестыковки», в китайском городе с населением 2,8 миллиона человек и построили ширококолейный железнодорожный вокзал для российских поездов. Соответствующая работа была проделана в рамках реконструкции железнодорожного перегона Муданьцзян-Суйфэньхэ, которая продолжается вот уже шесть лет, а посему все расходы на себя взяла принимающая сторона. Предполагается, что развитие железнодорожной сети будет способствовать не только увеличению пассажирских, но и грузовых перевозок.

Железнодорожным транспортом грузы Россия отправляет исправно: Китай в списке грузополучателей стоит за первые пять месяцев 2016 года даже вышел в лидеры, хотя в предыдущие годы уверенно занимал второе место по количество импортируемых в него с помощью поездов товаров.

Фото:

По железнодорожной статистике, в КНР с начала нынешнего года из нашей страны отправлено 23340,72 тысячи тонн грузов; в Нидерланды, занимающие в этом экспортном рейтинге второе место, - 21338,54 тысячи тонн; а в Японию, являющуюся «бронзовым» призером, этим видом транспорта направлено 16122,27 тысячи тонн грузов.

К слову, в объемах экспортно-импортных операций между Китаем и Россией доля железнодорожных грузоперевозок составляет 65%. Да и по интенсивности использования стальных магистралей наши страны сопоставимы. Удельный грузооборот российской «железки» составляет 25,4 миллиона тонн в год, а китайской — 28,3 миллиона тонн. Если учесть, что по китайским железным дорогам перевозится четверть всех коммерческих грузов мира, а взоры Поднебесной направлены не только в Среднюю Азию, но и в Европу, то можно прийти к выводу, что наша страна просто обречена стать огромным перевалочным пунктом, а составы РЖД тысячами должны день и ночь «челночить» между Востоком и Западом, обеспечивая бесперебойный транзит товаров.

Увы, в начале нынешнего года отдельные СМИ не без яда сообщили, что знаменитый «Шелковый путь» пойдет в обход России благодаря так называемому Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). Маршрут проложен из Украины через Грузию, Азербайджан и Казахстан в Китай. Теперь уже бывший украинский премьер-министр Арсений Яценюк тогда просто захлебывался от восторга:

Он станет новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России.

Яценюк Арсений Петрович

Наши же эксперты анализировали ситуацию с точки зрения экономики, а не политики. Так, Кирилл Яковенко из «Алор Брокер» подчеркнул, что в настоящее время ни Транссиб, ни российская транспортная инфраструктура, ни таможенные терминалы не справятся с возросшими нагрузками. Отметил он также, что маршрут из Азии в Европу через Россию и без того работает на пределе своих возможностей и что нужны колоссальные инвестиции, чтобы эти возможности расширить.

В свою очередь, председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский был уверен, что крест на «Шелковом пути» через Россию поставлен не будет ни в коем случае. Слишком много выгод Китаю сулит вариант маршрута через Россию и Белоруссию с одной таможенной зоной и без перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой, как это предусмотрено на Транскаспийском маршруте. Такими вещами не пренебрегают, и дело, считает Андриевский, лишь в готовности сторон идти на затраты:

«Вопрос в создании инфраструктуры для этого транзитного маршрута и в ее цене. Если по данному пункту стороны придут к консенсусу, то проект будет реализован».

Кстати, два наших партнера — Казахстан и Китай — вели себя в связи с «восточным» маршрутом сдержанно. Астана призвала не рассматривать ТМТМ как политическое «предательство», а попросила видеть в этом чисто деловой подход страны к своему географическому положению. Пекин, в свою очередь, немедленно заверил устами посла КНР в РФ Ли Хуэйна, что Россия является важным участником и имеет целый ряд преимуществ в проекте «Экономического пояса Шелкового пути». И причины этих преимуществ назвал. Во-первых, по словам Ли Хуэйна, наши страны являются «уникальными» географическими соседями, а российско-китайская граница протяженностью 4,3 тысячи километров всегда была мирной и стабильной. Второй причиной посол назвал «уникальное политическое взаимодействие стран». Третьим фактором было названо содержательное практическое сотрудничество.

В качестве последнего стоит особо поговорить о перспективах нового поколения высокоскоростных поездов, над созданием которых сегодня активно трудятся китайские разработчики. Их «фишка» в колесных парах, которые можно будет подгонять к стандартам дорожной колеи других стран, в отличие от нынешних поездов, у которых колеса приходится заменять при пересечении границ. Профессор Пекинского университета «Цзяотун» и глава китайской инновационной программы создания высокоскоростных поездов Цзя Лиминь четко обозначил эти границы:

«Когда поезд будет готов, его можно будет использовать как на китайских железнодорожных путях, так и на высокоскоростной линии Москва — Казань, скорость поездов на которой будет достигать 400 км/час».

Временной интервал, отведенный для создания универсальных «сверхскорых», вполне зримый: 2016-2020 годы. За столь короткий срок российской стороне нужно успеть переделать кучу дел. И чрезвычайно важно, что Китай готов во многих из них поучаствовать.

Так, в конце мая президент РЖД Олег Белозеров подтвердил на встрече с председателем правления Китайской железнодорожной корпорации Ли Чанцзинем намерение нашей страны воплотить в жизнь проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Пекин:

«Мы рассматриваем этот проект как важнейший этап формирования высокоскоростного коридора Москва — Пекин. Кроме того, мы видим в нем инфраструктурную основу для евразийской экономической интеграции — развития ″Экономического пояса Шелкового пути″».

Китайская сторона, выступающая в качестве концессионера, уже заявила, что готова вложить в магистраль Москва — Казань 400 миллиардов рублей. Сейчас стоимость ВСМ Москва — Казань оценивается в 1,068 триллиона рублей, а проект ВСМ Москва — Пекин (частью которого является участок пути от столицы России до столицы Татарстана) протяженностью 7769 километров — в 7 триллионов рублей. Эксперты рынка железнодорожных перевозок полагают, что строительство ВСМ с участием китайцев обойдется куда дешевле, чем если бы за ту же работу взялись европейские партнеры.

Кстати, глава китайских железнодорожников Ли Чанцзинь заявил, что их сторона не прочь поучаствовать и в других российских проектах. Например, китайцев заинтересовало строительство скоростной железной дороги в Самарской области на участке Самара — аэропорт Курумоч — Тольятти. Управиться с этой работой нужно к 2018 году, к началу чемпионата мира по футболу. Меморандум о совместной реализации волжского проекта был подписан 1 июня, но китайцы взяли тайм-аут до августа, чтобы принять окончательное решение. Идея, к слову, тоже родилась недавно — на мартовском Азиатском экономическом форуме ее озвучил китайским инвесторам вице-премьер Аркадий Дворкович.

Это не единственный региональный проект, в котором могут поучаствовать инвесторы Поднебесной. В мае прошлого года, к примеру, члены делегации из Китая сами предложили губернатору Приморского края Владимиру Миклушевскому соединить скоростной железной дорогой Владивосток и соседний китайский город Хунчунь.

Пока интересы китайских инвесторов больше завязаны на пассажирских перевозках по скоростным магистралям. Однако одно цепляет другое. Скажем, уже в начале февраля нынешнего года в Калужскую область прибыл первый поезд из Китая в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Местный завод получил 49 контейнеров с комплектующими для стиральных машин и телевизоров, а будущая всемирная логистическая цепочка, позволяющая получать в кратчайшие сроки грузы из Азии в Европу, — еще одно работающее звено.

Кстати, путь из китайского города Далянь в Калужскую область занял всего девять дней и пять часов. Та же доставка грузов, но морским путем, занимала 50 дней. Как говорится, наши китайские партнеры почувствовали разницу. А чтобы не гнать порожняк обратно, в технопарке Калужской области придумали отправлять в Китай шины. Уже ведутся переговоры.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram