Китай поможет обрести железной дороге России второе дыхание

Россия — один из признанных лидеров в мировой железнодорожной отрасли. По общей протяженности железных дорог РФ  занимает третье место в мире после США и Китая. В России находится самая длинная в мире железнодорожная магистраль, а по общей длине электрифицированных железнодорожных путей мы занимаем второе место после Китая. И если в 90-е годы в развитии железной дороги наблюдался, как и во многих других сферах, застой, то теперь Россия уверенно наверстывает упущенное, причем, не только своими силами, но и объединившись с партнерами.

На днях Блумберг объявил о намерении Китая построить скоростную железную дорогу из Пекина в Москву, которая станет, по сути дела, новым "шелковым путем". Вложить в проект наши китайские партнеры намерены 242 миллиарда долларов. После завершения строительства поездка из одной евразийской столицы в другую будет занимать всего два дня.

Дорога пройдет через Поволжье, Урал, Казахстан и Север Китая. Эксперты уже считают ее влияние на международную торговлю соизмеримым с влиянием Суэцкого канала.

Возникли первые технологические вопросы, которые придется принципиально решать на стадии проектирования. В России ширина колеи — 1520 мм, в Китае — 1435 мм. Специалисты России, Казахстана и Китая уже разбираются с этой проблемой.

Перед началом нового грандиозного международного проекта неплохо было бы вспомнить, какие проекты были уже реализованы в истории российских железных дорог, и чем российские железнодорожники занимаются сегодня самостоятельно.

Российские власти озаботились вопросом развития железнодорожного транспорта еще в начале XIX века. Некоторое время продолжалась научная дискуссия между сторонниками развития водных и железнодорожных путей. Первые ссылались на экономическую выгоду, но уже достаточно скоро стало ясно, что реки и моря не способны решить все стоящие перед Россией инфраструктурные задачи. В 1834 году из Австрии прибыл инженер Франц фон Герстнер, который и внес Николаю I первые предложения по началу строительства российских железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. В том же году был построен ее первый участок, а дорога в целом была открыта в 1837-ом. Машинистом первого поезда стал лично Герстнер, а открывать дорогу прибыл император. Из Петербурга до Царского села поезд дошел за 35 минут, обратно — за 27.

Крымская война дала очень болезненно почувствовать недостаточное развитие транспортной инфраструктуры в России, поэтому во второй половине XIX века строительство железных дорог стало для империи приоритетом. В начале ХХ века была построена наиболее грандиозная в мире Транссибирская магистраль, а также — Китайско-Восточная железная дорога, соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.

Официально строительство Транссиба началось в 1891 под Владивостоком, хотя до этого работы уже велись в районе Челябинска. Часть грузов для строительства дороги доставлялась Северным морским путем. Движение поездов по Транссибу началось в 1901 году, после того как было уложено "золотое звено" на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. В 1903 году было установлено регулярное сообщение между Санкт-Петербургом, Владивостоком и Порт-Артуром (через Байкал поезда переправляли на пароме). Но в 1904 году была построена Кругобайкальская железная дорога, а в 1905 году пассажиры впервые в истории смогли только по рельсам следовать от Атлантического до Тихого океана в Евразии. После Русско-Японской войны в связи с угрозой, нависшей над КВЖД, Транссиб пришлось достраивать так, чтоб он проходил только по территории России — эта часть строительства была завершена в 1906-ом.

Стоимость строительства Транссиба составила 1,5 миллиарда рублей. По мнению ряда экспертов, Транссиб стал одним из величайший мировых технических достижений своего времени. В 2002 году магистраль была полностью электрифицирована.

КВЖД оказалась для России весьма "конфликтным" проектом. На ее строительстве настоял Витте, который считал, что дорога будет содействовать "мирному завоеванию" Манчжурии. Ошибочность этого решения показало поражение России в Русско-Японской войне, но уже было поздно. Официально строительство началось в 1897 году. С самого начала оно было сопряжено с большими проблемами. В 1899 - 1901 годах в Китае произошло Боксерское восстание. Восставшие атаковали строителей и разрушали железнодорожное полотно. Был захвачен и обезглавлен инженер Верховский. Но все же в 1901 году по дороге началось движение, а в 1903 году она была официально открыта. Стоимость проекта составила 152 тысяч рублей. Скорый поезд от Москвы до Порт-Артура теперь шел 13 суток и 4 часа. КВЖД резко ускорила развитие Манчжурии, но Портсмутский мирный договор нанес по дороге удар — часть ее была передана японцам.

В годы Гражданской войны вокруг КВЖД происходили серьезные столкновения, но в 1924 году Китай официально передал КВЖД под управление СССР. В 1929 году китайские милитаристы захватили дорогу и арестовали советских служащих. Красная армия провела операцию по ее освобождению, и Китай официально согласился восстановить статус-кво. В 1934 году СССР согласился продать многострадальную КВЖД Маньчжоу-Го. После войны, в 1945 году, дорога фактически снова вернулась под контроль Советского Союза. В 1952 году, после официальной передачи Китаю, российско-советская история несчастливой для нашей страны КВЖД были завершена.

Новый пик железнодорожного строительства пришелся все же на советский период. Во времена СССР были построены Турксиб, Трансполярная магистраль, "БАМ" и "Малый БАМ".

Туркестано-Сибирская магистраль стала одной из главных строек СССР. Она соединила Сибирь со Средней Азией. Идея ее строительства возникла еще в 1866 году, но тогда для реализации столь сложного проекта не было сил и технических возможностей. Дорога в результате была открыта в 1931 году. Смычка же произошла в 1930-ом. Фактически это событие описали Ильф и Петров в своем "Золотом теленке" (они на смычке присутствовали лично, как корреспонденты).

Трансполярную магистраль задумали в 1929 году, а практически строили в 1947 - 1953 году для некоего секретного проекта, под руководством силовых структур. Но тогда дорога так и не была достроена до конца, хотя отдельные ее части были введены в эксплуатацию и активно используются различными организациями даже сегодня.

Байкало-амурская магистраль вошла как в произведения искусства, так и в народное творчество. Она фигурирует, в том числе, во множестве современных фразеологизмов, как символ серьезных свершений и тяжелого труда. БАМ — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Объём грузоперевозок на 2014 год — около 12 миллионов тонн. Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ короче Трассиба, но строительство этой магистрали шло в гораздо более тяжелых климатических и геологических условиях. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря). Трасса пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Сложно сравнивать различные проекты, но, судя по всему, учитывая соотношение масштабов, климата, высот, географических особенностей — это, наверное, был пока что самый сложный железнодорожный проект в мире. "Золотое звено"  на БАМе было уложено в 1984 году, но работы на нем продолжаются. Согласно "Стратегии-2030" планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов.

В 90-е годы ХХ века дела на российской железной дороге шли, мягко говоря, не очень. В 2001 году Правительством России была утверждена Программа структурной реформы железнодорожного транспорта. И в 2003 году мощности железной дороги были переданы ОАО "РЖД". В 2008 году Правительство утвердило стратегию развития железной дороги до 2030 года. Стратегия предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км — на втором этапе.

Одним из основных и самых сложных реализующихся сегодня проектов является строительство Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Ее перспективное влияние на развитие Сибири и Дальнего Востока тяжело переоценить. АЯМ — крупнейшая железнодорожная стройка России за последние 30 лет. В августе 2014 в Якутии был открыт очередной участок магистрали — Томмот — Нижний Бестях. Общая стоимость строительства дороги от Томмота до Нижнего Бестяха — 48 миллиардов рублей. Условия строительства — тяжелейшие. Можно сказать без ложной скромности, что американским или европейским строителям такое даже не снилось.

С 2009 года в России было запущено высокоскоростное железнодорожное сообщение. Отечественные разработки в этом направлении велись с 1973 года, и должны были быть реализованы в 1993 - 1998 годах, но, по понятным причинам, были заморожены. В 2006 - 2009 работы по налаживанию высокоскоростного железнодорожного сообщения велись совместно с европейскими компаниями, в частности — с "Сименс". И с 2009 года начались регулярные перевозки. На наших магистралях появились электропоезда "Сапсан".

В мае 2013 года, на совещании у Президента Владимира Путина были озвучены планы строительства в России 4000 километров высокоскоростных магистралей до 2030 года.

Учитывая грандиозность "внутрироссийских" железнодорожных планов (с упором на Север и Восток), привлечение Китая к развитию нашей транспортной инфраструктуры будет как раз кстати. 

Подписывайтесь на наш канал в Telegram