• Вход
  • Регистрация
аналитика
26 Сентября 2016, 15:10


«Укрзализныця». Развал, которого не удалось избежать

22 972 0
«Укрзализныця». Развал, которого не удалось избежать Фото: Politrussia.com

Когда польского реформатора Войцеха Балчуна назначали на должность главы «Укрзализныци», никто не мог предположить, что уже через полгода железные дороги Украины не будут справляться со всеми жизненно важными для страны перевозками. Конечно, никто не ждал, что за столь короткий промежуток времени удастся достигнуть прорыва и решить накопившиеся в отрасли проблемы, однако фактический развал одной из крупнейших железнодорожных инфраструктур Европы и вовсе стал неприятным сюрпризом.

Уже в июне 2016 года украинские металлурги поставили перед руководством предприятия вопрос о необходимости резкого роста грузовых перевозок на перегоне Волноваха – Мариуполь. Вместо необходимых 20-23 пар грузовых составов железнодорожники обеспечивали сначала 15-16, а затем и вовсе всего лишь 13 пар. В августе застонали зерноперевозчики. В июле 2016 года, когда начался основной вал перевозок нового урожая, оказалось, что ж/д Украины к нему не готовы, что сразу сказалось на экспорте украинских зерновых.

По итогам двух первых маркетинговых месяцев 2016-2017 годов, несмотря на более ранние сроки жатвы и неплохой урожай, физическая отгрузка зерна на экспорт упала более чем на 30% (с 5,8 млн тонн до 4,3 млн тонн). И это в условиях, когда вновь выращен рекордный урожай, а количество зернохранилищ не позволяет его задерживать на элеваторах. Зернотрейдеры винят во всем именно железнодорожников.

Специфика украинского зернового рынка предполагает быстрый вывоз ранних зерновых в период с июля по октябрь, чтобы освободить элеваторы под кукурузу, сою, подсолнечник. Если этого не сделать, то сгружать их будет некуда.

Сентябрь 2016 года также пока не показал прорыва в экспорте. Первые три недели месяца дали суммарно чуть более 2 млн тонн, что в итоге вряд ли даст более 3 млн тонн за месяц. При том что в сентябре 2015 года было экспортировано около 4 млн тонн зерна.

Вообще сентябрь-декабрь в украинском зерновом экспорте является пиковым периодом. Как раз из-за необходимости срочного вывоза собранного зерна. По окончанию уборки кукурузы (часто в первой декаде декабря) горячка заканчивается. Особенно это важно во время сбора рекордных урожаев. Именно поэтому украинские зернотрейдеры уже сегодня бьют в набат:

«Как следствие, украинские компании не выполняют условия контрактов. Это ведет к дефолтам и необходимости маневрировать между разными элеваторами и регионами. Это в свою очередь приводит к перезагрузке элеваторов и невозможности разгрузить их к октябрю, когда мы ждем наплыв кукурузы, сои и подсолнечника».
Вице-президент по коммерции компании AgroGeneration Катерина Конащук во время круглого стола «Дефицит зерновозов в рамках экспортной логистики»

Почему именно 2016 год в железнодорожных перевозках стал таким критичным? Причин несколько. Первая и самая главная – это запрет перевоза грузов многотонными грузовиками. Остатки автодорог Украины взывали о милосердии, и оно им было оказано, но это сразу же переложило тяжесть перевозок на железные дороги, с которой они не справились.

Системный развал всегда такой. Он не бывает в чем-то одном.

Вторая причина – это несбалансированность грузопотоков. Украинские железные дороги имеют четкое сезонное расписание приоритетов. С мая по июль ТЭС приоритетно завозят уголь на будущий сезон. С июля по декабрь приоритет отдается зерновикам. В 2016 году вследствие несогласованности работы министерств и ведомств АЭС Украины в мае резко сократили выработку электроэнергии, что продолжается до сегодняшнего дня. Это стало причиной перерасхода угля тепловиками. Лишние миллионы тонн топлива (2 млн тонн), сожженные летом, надо восполнять сегодня, поэтому началась настоящая война клиентов УЖД.

Зернотрейдеры жалуются на то, что приоритет отдается угольщикам, представители железнодорожного сектора говорят, что они не в состоянии быстро обеспечить необходимую перевалку угля. И на всех вместе на них давят металлурги, которым нужны уголь, кокс и руда.

И каждое из направлений для Украины стратегическое. Уголь – это тепло, свет и тот же металл. Металл и зерно - это основные поставщики валюты в страну, а значит, от их производителей зависит стабильность курса гривны. К тому же это важнейший фактор экономического роста в условиях сжавшегося внутреннего рынка. Ни одно из направлений бросить нельзя. Но нельзя и всех одновременно удовлетворить.

Именно это и стало причиной того, что спустя девять месяцев Украина добровольно отказалась от части санкций против России.

Операция «Тепловоз»

30 декабря 2015 года Кабинет министров Украины постановлением № 1147 принял решение отказаться от закупок в России целого перечня товаров, в том числе и тепловозов. Также было запрещено российским вагонам пересекать границу Украины.

Это кто ж такое придумал, имея на руках реальные цифры ситуации с подвижным составом украинских железных дорог и данные по износу их основных фондов?

На момент 1 января 2015 года 99,4% магистральных тепловозов и 72% электровозов отработали установленный нормативный срок службы (20-30 лет). Также на эту дату были просрочены капремонты 171 тепловоза и 354 электровозов.

Это был Арсений Яценюк, а придумал он это по команде из Кремля. Без шуток. На самом деле украинские санкции были зеркальными в отношении так называемых российских. Но если в Москве понимали и правильно рассчитывали свои действия, то в Киеве, видимо, этого никто не делал. Если бы кто-то, кроме желания «показать москалям кузькину мать», просто просчитал последствия, то постановление № 1147 от 30.12.15 г. в своем виде никогда бы не появилось.

Вообще за годы независимости Украина приобрела всего около 100 локомотивов. При этом в 1991 году ее парк составлял 1910 электровозов и 4210 тепловозов. В среднем за год (до войны) страна теряла почти по 100 единиц локомотивов (в подавляющем случае это тепловозы), что сократило число подвижного состава на начало 2012 года до 1862 электровозов и 2488 тепловозов соответственно.

На начало 2015 года на Украине осталось 1720 электровозов и 2152 тепловоза.

При этом надо понимать, что далеко не все наличные локомотивы способны работать. Например, по мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, из наличных электровозов на Украине реально в строю лишь около 1200 локомотивов, а из дизельных – не более 1400 единиц. Остальные фактически находятся в нерабочем состоянии по тем или иным причинам.

При этом «загнивающая» Россия только в 2013 году приобрела более 700 новых локомотивов, а в тяжелом 2016 будет приобретено более 500 единиц.

Надо понимать, что тепловозы бывают не только магистральные, но и маневровые. А именно они отвечают за скорость обработки грузов на станциях. Сокращение их численности влечет также и падение общего грузооборота.

Как вы считаете, какой износ основных средств максимально возможен? Украинские тепловозы Донецкой ж/д на начало войны имели износ в 200%! То есть они в среднем отслужили два положенных срока (более 50 лет). Электровозы – более 30 лет. И если с электровозами ситуация была еще терпима, то тепловозы (а они, как мы помним, попали под санкции) – это вообще бич украинских железных дорог. За все время независимости Луганский завод поставил УЖД только четыре экспериментальных магистральных тепловоза и небольшое количество маневровых (в том числе и для частников). Весь остальной парк техники достался Украине от «проклятого тоталитарного прошлого» и уже не первый десяток лет требовал срочной замены.

Как мы понимаем из приведенных выше цифр, во время распада СССР парк тепловозов Донецкой ж/д уже был амортизирован на 100%. И никому до этого за все время независимости не было никакого дела.

Но Киев был не так прост. У него в рукаве был «козырный туз».

Это тепловоз ТЭ33 под русскую колею, произведенный в Казахстане по лицензии американской компании General Electric. Несмотря на то, что тепловоз довольно мощный, зарекомендовал он себя не с лучшей стороны. Американцы, со своими прямыми ж/д путями, видимо, не подумали, что в условиях Европы могут быть крутые повороты. Казахские железнодорожники отмечают слабые места тепловоза. Проводка тяжелых составов (более 3 тыс. тонн) по сложному профилю возможна только с установкой добавочного балласта. Именно поэтому данные тепловозы неплохо прижились в Средней Азии, но пока так и не смогли «завоевать» Европу.

20 августа 2016 года на Украине появился первый ТЭ33, а уже через месяц Кабмин Украины срочно отменил запрет на ввоз российских тепловозов.

К чему бы это?

Что впереди?

Вообще, любое наследство (даже тоталитарное) рано или поздно заканчивается, и надо либо вкладывать огромные деньги в закупку нового подвижного состава, либо же сокращать железнодорожные перевозки. Похоже, Киев решил идти по второму пути. Пока экономика Украины стремительно сокращалась, можно было не замечать нехватку вагонов и тепловозов, но стоило ей остановиться в своем падении, как проблемы сразу же вылезли наружу. Сегодня, по оценкам руководства УЖД, нехватка полувагонов составляет около 9 тыс. единиц (в наличии около 47 тыс.). Их аренда в России остается единственным способом хоть как-то минимизировать проблемы. Именно поэтому одновременно с отменой запрета на покупку российских тепловозов Кабмин Украины отменил запрет на пересечение украинской границы российскими грузовыми ж/д вагонами.

Не менее плачевная ситуация наблюдается и в пассажирском транспорте. С момента обретения независимости до начала гражданской войны УЖД списали 3298 пассажирских вагонов, приобретя взамен всего 561 вагон (плюс 10 девятивагонных «Хёндаев» и шесть двухэтажных «Шкод»). На начало 2014 года на балансе украинских железнодорожников оставалось около 5 тысяч вагонов, 90% из которых, как мы понимаем, уже отработали свой ресурс, ибо достались еще от «страшного совка».

При этом в 2014 году Украина выпустила аж один пассажирский вагон. В 2015 году – ни одного. За первое полугодие 2016 – ни одного…

Пока пассажирские перевозки по стране спасает решение о прекращении пассажирских перевозок в Россию. Не будь его, Киеву уже сегодня пришлось бы объяснять пассажирам, почему они не могут спокойно доехать из Львова в Киев. Как мы теперь понимаем, решение Киева об отмене многих поездов в РФ было не только политическим, оно было во многом вынужденным и позволяло протянуть еще некоторое время на «советских запасах» вагонов.

Если когда-то будет принято решение возобновить пассажирские перевозки, возить пассажиров будет не в чем.

Не менее плачевна ситуация и с пригородным пассажирским транспортом. В 2013 году произошел показательный случай. Электропоезд ЕР1-44 1959 года выпуска был списан, так как его дальнейший ремонт был признан нецелесообразным. 1959 года!

Но электропоезда времен раннего Брежнева все еще катаются по просторам Родины, и списывать их пока не спешат:

За время независимости Украины было выпущено всего 50 электропоездов и незначительное количество дизель-поездов (с немецкими дизелями). При этом электропоезда изношены на 85%, дизель-поезда – на 99%. Все это вынудило в последнее время сокращать численность пригородных поездов даже в Киеве.

А еще они часто ломаются и даже горят. Странное поведение для электропоездов, которые после революции «гидности» должны были заразиться патриотизмом и поработать еще некоторое время, а потом в провале опять можно будет обвинить либо «проклятых москалей», либо их ставленников.

Выводы неутешительны

Приход нового руководства «Укрзализныци», конечно, не мог привести к коренным переменам, но возникшие перебои с поставками запчастей и даже дизельного топлива летом 2016 года говорят, что европейские «реформаторы» неправильно понимают специфику работы на Украине.

А значит, очень скоро следует ожидать очередного откровения, что в «этой варварской стране» настоящий «профессионал» работать не может.

Второй вывод гораздо более печален и долгоиграющ. Спасти УЖД может либо чудо, либо вливание колоссальных средств. Пока не ожидается ни первого, ни второго, а поэтому следует и далее ожидать усиления разрушительных последствий «декоммунизации» железных дорог Украины.

Инфраструктурные развалы самые страшные, так как не позволяют экономике страны не только развиваться, но и сохранять то, что еще от нее осталось.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
ОБСУЖДЕНИЕ
Чтобы оставить комментарий, необходимо
зарегистрироваться или авторизоваться
или вы можете оставить анонимный
комментарий без регистрации.
Аноним
Интересно какие это в Росии производились магистральные тепловозы, которые Украина не хотела закупать? Основная поблема именно с магистральными. В России кроме 2ТЭ25 в количестве 173 штук с 2005 и для cебя-то никаких тепловозов не делают. Маневровые ЧМЭ3 четырехтысячные номера 1985 года выпуска, а их было сделано 8000. Только-только к 30 годам подошли, притом абсолютно спокойно можно выполнить модернизацию, как Беларуси и Балтийских гос-вах если нет трещин в рамах и телегах. Про что пишет этот автор?
0
Аноним
Аноним
Россия, Ярославль
>>какие это в Росии производились магистральные тепловозы
Подозреваю, что речь о Луганском тепловозостроительном заводе. Причем тут Россия? Вот причем:
>>23 марта 2007 года завод был продан российской компании «Трансмашхолдинг» за 58 млн. долларов США
И с момента покупки завод производил тепловозы преимущественно для РЖД
0
Аноним
Аноним
Казахстан
Пишет, что с мая по июль ТЭС приоритетно завозят уголь на будущий сезон. Это же невыгодно?
У нас на ТЭЦ завозят ближе к осени, а в июне на площадках хранения минимум. Уголь за полгода теряется, возгорается и выветривается.
0
Андрей Ткаченко
А мне нравятся статьи этого автора!)) Они как детальный разбор ошибок, чтобы в будущем их не повторять...
Его статьи почти лишены эмоций и полны цифр для самостоятельного понимания, а не просто впитывания чужого мнения - учат думать. Только данные немного не упорядочены и не всегда удаётся сразу всё держать в голове, также не хватает инфографики, но это только моё субъективное мнение.
0
Андрей Ткаченко
А мне нравятся статьи этого автора!)) Они как детальный разбор ошибок, чтобы в будущем их не повторять...
Его статьи почти лишены эмоций и полны цифр для самостоятельного понимания, а не просто впитывания чужого мнения - учат думать. Только данные немного не упорядочены и не всегда удаётся сразу всё держать в голове, также не хватает инфографики, но это только моё субъективное мнение.
0
Виталий Вольф
И? О чем статья? Какое нам дело до укрзализницы?
-1
Аноним
Аноним
Россия, Екатеринбург
Кому нет дела, тот на своих ошибках лоб разбивает.
5
Аноним
Аноним
Россия, Санкт-Петербург
Шо значит "какое дело"?
Вы у цеэуропейцiв спросите, вони вам скажут: "Маскали в 91-м наше сало зъилы, а теперь "«Укрзализныцю» знищили!
Теперь цеэуропейцi c маскаликов КОМПЕНСАЦИЮ получат!
Вот, готовим гроши...
1
Аноним
Аноним
Россия, Первоуральск
Если Вам нет дела, то просто не читайте. Персонально Вас не заставляет никто тут появляться.
2
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
Причем из статьи в статью и с одной и той же мыслью.
1
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Все там будет хорошо. Ватников или закопают или изгонят, пенсионеров тоже на погост отнесут, молодь свидомую отправят в ЕС мыть туалеты. Население сократится до 20 млн. Щирые укры будут панувать и получать ренту от сдачи страны иностранцам
2
Просто Филин
хохлостан как всегда в своём нэзалэжном репердуаре, впереди планеты всей по нэзалэжности, дермократии и гейропейству.
1
Аноним
Аноним
Белоруссия
В Беларуси тож аккуратно помытые старики ездят, но и замена идет (http://news.tut.by/society/499120.html, или http://www.nemiga.info/discovery/stadler_rail_group.htm). Да, небыстро, но уверенно
2
Виталий Вольф
замену, вроде как, в России уже заказали. Этих старичков взяли на перекантовку.
1
Аноним
Что это интересно БЧ заказала на замену в России? Вы денег Лу дали что-ли? Маневровые тепловозы уже отданы на откуп чехам из CZLOKO ТМЭ1,ТМЭ2, ТМЭ3, в этом году будут экспериментировать с четырехосным ТМЭ4. Дизель-поезда покупают исключительно польские PESA (да и в РФ их не производят), электропоезда Stadler. Ночные поезда дальнего следования убирают как класс, будут заменять ускоренными дневными электропоездами, расстояния не те. Электровозы БКГ1 и БКГ2 берут в Китае под связанный кредит. Магистральные пассажирские тепловозы ТЭП70 еще не выкатали ресурс, модификация БС вообще 2000-х годов, на замену будут переводится с литовского (электрификация уже завершается) и гомельского направлений (завершена). Грузовые тепловозы тоже под списание, еще не все военные ДМ62 выкатали свой ресурс, в лучшем случае модернизация CZLOKO или Newag. Пассажирские электровозы будут заменены электропоездами, Берлинское направление будет без смены локомотива РЖДшным двухсистемником в аренде.
0
Greg Alyaev
Greg AlyaevС нами!
А чего, может этот поляк, потомок, \Ф.Э.Дзержинского и наладит после разрухи Ж.Д. Украины?
написал и умер со смеху!
1
Андрей Абрамян
Как бывший работник РЖД могу сказать, что с электричками и у нас беда...3 года на них откатался, теперь меня в них не заманишь ни под каким предлогом...
0
Аноним
Ну беда бедой, но электрички покупают. ВОт например
РЖД в 2015 году планирует получить у совместного предприятия группы "Синара" и германского концерна Siemens - ООО "Уральские локомотивы" - 23 электрички "Ласточка", а в 2016-2021 годах - по 30 составов в год.
1
Аноним
Аноним
Россия, Калининград
В 2016 году РЖД запланирован капитальный ремонт 928 вагонов пригородного подвижного состава на сумму почти 2,7 млрд рублей.
0
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
То, что вы называете бедой, это просто супер-прорыв в ситуации Украины.
4
Андрей Абрамян
Сравнивать свою страну с Украиной, это как ходить в качалку и сравнивать себя с дистрофиком. Ориентир другой надо брать...
2
Анатрев
Зачем Аграрной Державе, сокращённо АД, железные дороги??? Это пережитки кровавого коммунистического режима!
1
Аноним
Аноним
Швеция
Афтар, подозреваю у тебя жуткая эрекция на свои статьи....
-12
Андрей К
Хрюкнуло нечто из "швеции", где десятки полов.
7
Аноним
Аноним
Нидерланды
Комментарий заблокирован
6
Arkady
Arkady С нами навсегда!20 комментариев
Да, статья пессимистичная. Но я вижу тут у автора боль, а вовсе не радость.
5
Аноним
Аноним
Нидерланды
Две помойки отметились ... кто следующий
-6
Аноним
Аноним
Литва
Угу. Одна помойка шведская, вторая голландская. Надеюсь это всё.
8
Аноним
Аноним
Россия, Ставрополь
А куда делись паровозы?
На Украине хранилось несколько тысяч паровозов мобрезерва.
Типа такого:
https://www.youtube.com/watch?v=i80qIc03BZs
Все попродавали?
0
Opanas Abramych
Еще и не всех волов съели
0
Аноним
Аноним
Украина, Киев
наследие проклЯтого совка однако, нельзя выпускать на незалежные демократические пути, чтобы рельсы не перекрутило от свидомости
2
Аноним
Аноним
Россия, Лобня
Порезали их на металл еще до 1996-го. Как и тепловозы мобрезерва.
0
Виталий Вольф
а как вы думаете, откуда взялись тысячи тонн "металлолома"? Хахлы все порезали..
0
Максим Марков
Запас прочности Советского наследия огромен. Но хоронить Украину всё же рано. Ещё лет на 5 хватит, а там поглядим.
1
Не цензурно
Я извиняюсь. Но на какие 5 лет ? Без ЖД сообщения, без автомобильной инфраструктуры, с перебоями в подаче электричества ,воды, газа.
В военное время люди конечно и хуже жили. Но война то в головах самих Украинцев.
0
Максим Марков
Да простоит она, не всё там так плохо, как у нас вещают.
0
Не цензурно
Стройка это: годезическая подготовка, проеткт,инвестиции, техника и всё это запускают специалисты. Без любой из этих составляющих дело будет стоять. Как пример . Недостроенный мост в центре Киева.
0
Аноним
Аноним
Украина, Киев
Не все так плохо. Спад перевозок, вызванных последними событиями освободил значительную часть тягового подвижного состава.
1
 yurasumy
yurasumyС нами навсегда!В топе за все время!Самые комментируемые материалы за месяц500 комментариев
Это пока только и спасает. И если честно не вижу в этом ничего обнадеживающего.
4
Аноним
Аноним
Россия, Санкт-Петербург
Но, благодаря НЕИМОВЕРНЫМ умственным способностям пришедшей Майданной влады, невiстка и тут всралась - нарушила сезонное расписание приоритетов в грузопотоках угля, руды, кокса и зерна.
см. в статье: "Вторая причина – это несбалансированность грузопотоков. Украинские железные дороги имеют четкое сезонное расписание приоритетов..."
2
Russian Bearrs
Печальная тенденция.
Так скоро совсем не на чем будет грузы перевозить. Хотя постойте...
Есть же сильные плечи укропских киборгов))
0
Аноним
Аноним
Россия, Симферополь
Будут активней волов разводить. )
0
Аноним
Аноним
Россия, Пермь
Бурлаки на Днепре
0
Феофан Пургелин
Дааа, крепка была советская власть...
1
Andrey Muysky
а лошади на украине есть или съели.
2
Не цензурно
А лошадок кормить надо а еще и лечить . А для этого ветеринары нужны А их надо учить 5 лет. А учиться не хотят ,дипломы куплены. Живность мрёт ,что мухи. То африканская чума свиней ,то бруцилёз, то язва....
3
наши услуги
Видео
Реклама
Новости партнеров