• Вход
  • Регистрация
аналитика
2 Сентября 2015, 17:55


Во что россиянам обойдется покупка «Трансаэро»

4 155 31
Во что россиянам обойдется покупка «Трансаэро» Фото: Politrussia.com

Пожалуй, самой громкой новостью первого сентября стало одобрение правительством РФ покупки «Аэрофлотом» 75% акций «Трансаэро». Отмечается, что российский национальный перевозчик должен реструктурировать деятельность приобретаемой компании и затем интегрировать ее в группу, сделав ее своей «дочкой». При этом главным условием сделки называется полное выполнение обязательств крупнейшей частной авиакомпании России (или уже бывшей частной) перед своими клиентами, по каким бы низким ценам она ни продавала билеты ранее.

А цены, стоит сказать, были весьма привлекательными. Мне лично запомнился последний «бум», когда билеты в Берлин можно было купить со всеми сборами и таксами за 3274 рублей:

Фото: transaero.ru

В Вильнюс за 2381 рублей:

Фото: transaero.ru

Или в Дели за 7758 рублей:

Фото: transaero.ru

А для любителей покритиковать все заграничное нашелся бы очень приятный вариант поездки в Ростов-на-Дону:

Фото: transaero.ru

Согласитесь, эти цены вне конкуренции. Будь то с отечественными авиакомпаниями или авиакомпаниями зарубежными.

Впрочем, конкуренция – камень преткновения всех наших авиакомпаний. Традиционно отечественные перевозчики значительно проигрывают в цене иностранным конкурентам. На стоимость билетов влияет цена на авиатопливо в России, которая почему-то дороже, чем в других странах, и необходимость платить немалую сумму за лизинг самолетов, в лучших традициях предпочитая иностранные машины типа Airbus A320 своим SSJ-100. Хотя, справедливости ради, последние пользуются небольшой популярностью.

В результате на внешнем рынке более-менее конкурентным выглядит только «Аэрофлот». И то в основном за счет транзита.

Что же касается внутреннего рынка, то здесь ситуация с конкуренцией еще сложнее. Например, глава Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун говорит об излишней его либерализации. На внутреннем рынке сейчас слишком много участников, а игра на высококонкурентном рынке иногда вынуждает держать тариф ниже желательного уровня.

При этом по факту выходит, что 70% рынка авиаперевозок контролируют всего пять компаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Уральские авиалинии». Небольшие же игроки не обладают необходимым запасом ликвидности, и поэтому они, особенно в кризисных условиях, наиболее уязвимы.

Возвращаясь к «Трансаэро», хочется сказать, что эта авиакомпания наиболее часто прибегала к занижению тарифов. Компанию очень часто попрекали тем, что она тратит на демпинг даже государственные субсидии, надеясь на новые. Напомню, демпинг – это продажа товаров и услуг по искусственно заниженным ценам. Обычно демпинг цен допускается для того, чтобы завоевать новую нишу на рынке или вытеснить с него конкурентов. Однако в случае «Трансаэро» эта мера применялась скорее для того, чтобы удержаться на плаву.

Так, по итогам 2014 года убыток компании составил 14,4 млрд рублей. А по последним данным, долги «Трансаэро» достигли 260 млрд рублей. Эта цифра будет еще более неубедительной, если учесть, что компания в прошлом году неожиданно дооценила свой бренд на 59 млрд руб. – увеличив собственную стоимость почти в 30 раз! Если бы не это, долг компании был бы куда выше.

Поэтому, скорее всего, предъявляемые «Трансаэро» претензии о растрате государственных субсидий были обоснованы. И не зря у правительства возникали сомнения по поводу целесообразности дальнейшей помощи компании.

В начале августа Минэкономики заявило, что хронические убытки перевозчиков возникли из-за политики самих компаний. Решение было увидено не в адресной господдержке, а в уходе компаний-должников с рынка. Так что покупка «Трансаэро» большой неожиданностью не стала.

В дальнейшем события могут развиваться по двум направлениям:

1. «Трансаэро» выполняет свои обязательства перед клиентами, не беря на себя новые, бренд ликвидируется, парк самолетов переходит «Аэрофлоту»;

2. «Трансаэро» выполняет свои обязательства перед клиентам, не беря на себя новые, компания становится дочкой «Аэрофлота»,  под брендом остаются только ликвидные рейсы, остальной парк все равно переходит в госкомпанию.

Несложно представить, что будет дальше – о дешевых билетах можно забыть, поскольку «Аэрофлот» на рынке придерживается самой жесткой ценовой политики. На этом можно было бы заканчивать, если бы не одно «но».

Сейчас государственным предприятием активно продвигается и развивается дочерняя компания-лоукостер «Победа». Запущенная осенью 2014 года, она уже приобрела достаточную популярность среди клиентов. В ее маршрутную сеть входит 25 направлений, на большинство из которых дешевые билеты раскупаются практически моментально.

Летом 2015 года гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявили, что лоукостер подал заявку в Минтранс РФ на допуск к зарубежным перелетам и может начать их уже зимой 2016 года, а гендиректор компании «Победа» Андрей Калмыков даже назвал минимальную цену билетов – 49 евро. Конечно, это выше предложения «Трансаэро», но такая цена будет способна конкурировать с ценами на билеты от заграничных перевозчиков.

Естественно, что для такого расширения авиакомпании необходимо будет увеличить свой авиационный парк. Так, на сайте «Победы» значится, что к 2018 году лоукостер рассчитывает иметь около 40 самолетов против 10 нынешних. Вероятнее всего, что авиапарк теперь будет пополняться за счет трансаэровских самолетов. А низкая стоимость билетов может стать заменой предложениям «Трансаэро», что сделает переход компании под управление «Аэрофлотом» наиболее безболезненным.

В связи с этой проблемой уместно сказать еще об одной вещи. Основные трудности «Трансаэро» начались осенью 2014 года – аккурат в этот период начинает свою работу «Победа». Версия о том, что эти два события могут иметь связь выглядит достаточно конспирологично. Однако стоит взглянуть на факты. К концу 2014 «Трансаэро», наравне с «ЮТэйр», была крупнейшей компанией должником на рынке. Но если «ЮТэйр» на 75% принадлежит «Сургутнефтегазу», компании, на которую государство имеет рычаги влияния, то «Трансаэро» - крупнейшая частная компания, которая, помимо большой задолженности, своими демпинговыми ценами создавала определенные помехи реализации проекта российского лоукостера. Со стороны государства вполне логичным выглядело постепенное сворачивание деятельности авиакомпании-должника. И этот процесс начался с отказа выделить средства на ее поддержку и продолжился решением первого сентября на заседании правительства.

Но прекращение субсидирования компании – это лишь один из шагов, повлиявших на судьбу «Трансаэро». В основном в ловушку она загнала себя сама, своей политикой.

Возникает лишь один вопрос: почему тогда правительство просто не дало «умирать медленной смертью» компании?

Ответ прост. Если бы не сделка, у руководства «Трансаэро» было бы два варианта действий: продолжение недальновидной политики, банкротство и распродажа имущества, что сопровождалось бы массовым невыполнением обязательств перед клиентами и создание ситуации социального недовольства – совершенно ненужного в данный момент никому, или, собственно, продажа контрольного пакета акций более стабильной авиакомпании или другому заинтересованному лицу.

Таким образом, властям удалось убить двух зайцев сразу: стабилизировать рынок авиаперевозок и создать условия для развития перспективного государственного проекта. Поэтому, безусловно, решение о покупке - правильное. Ну а ностальгия по дешевым билетам пройдет, как только «Победа» наберется сил.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Помочь проекту


Новости партнеров
Реклама
ОБСУЖДЕНИЕ
Чтобы оставить комментарий, необходимо
зарегистрироваться или авторизоваться
или вы можете оставить анонимный
комментарий без регистрации.
Michael Pupkind
Надо было его банкротить. Это цивилизованный способ. А тут государство купило, а издержки получит население...
-2
Andrey  Seleznyov
Нобелевку ещё не дали по экономике? Скоро
1
Игорь
Игорь Постоянный житель50 комментариев
Да! Надо было обанкротить, уволить 90% персонала, дать ржаветь самолётам. Сделать президентом этого светломыслящего.
0
Michael Pupkind
Ты представления не имеешь что такое БАНКРОТСТВО. Почитай ты ну хоть Википедию, чтобы не расти дурачком
0
Игорь
Игорь Постоянный житель50 комментариев
Почитать и знать процедуру разные вещи. По твоему банкротство оставит людей в компании? Нет! Её к х*рам [censored] на части и распродадут с молотка, а большинство людей уволят.
0
Michael Pupkind
Ты слабо знаком с предметом обсуждения. Даю намек: банкротство - процедура защиты от кредиторов.
Головой думаем
0
Игорь
Игорь Постоянный житель50 комментариев
Банкротство - это средство для выплаты долгов без нервотрёпки, где арбитр назначеный арбитражным судом помогает расплатиться, при этом если денег не хватает, а их не хватает, то идёт имущество с молотка, сокращается штат т к. платить нечем и в конце, компания может выжить, но она будет в размерах гораздо меньше и не факт, что сможет потом она не ликвидируется. Банкротство - это последняя мера, в основном если нет возможности продать/передать бизнес.
0
Максим Власов
Комментарий удален
0
Кирилл Скрипкин
Иван, я вполне согласен с вашими ожиданиями повышения цен и завершением ценовой "халявы". Но вот прямой связи с "Победой" не усматриваю.
Во-первых, как уже отметил уважаемый Blood Angel, "Победа" не может эксплуатировать парк Трансаэро. Парк Трансаэро один из самых старых. Старые самолеты - высокие операционные затраты, что совершенно неприемлемо для лоукостера. Любого лоукостера, будь то Победа, Southwestern Airlines или Ryan Air.
Во-вторых, задолженность Трансаэро уже на конец 2014 года составляла запредельные 160 ярдов рублей. После роста процентных ставок в конце 2014 года, по поводу Трансаэро оставался только один вопрос: почем стоит похоронить? 1 рубль, как выяснилось.
А компанию жалко. Я на их самолетах довольно много летал, мне нравилось.
Кстати, на вашем месте я бы обратил внимание на положение авиационной отрасли в целом. Оно и раньше было не блестящим, а рост процентных ставок может за 2-3 года "помножить на ноль" не только Трансаэро.
1
Иван Рощепий
Согласен, есть моменты, где не доработал. Уже указали на это)
А Трансаэро действительно жалко.
0
Кирилл Скрипкин
Я бы все же придерживался старого доброго принципа "не ищите злого умысла в том, что вполне объясняется глупостью". В данном случае речь не столько о какой-то конкретной глупости, сколько об уязвимости самой Трансаэро за счет старого авиапарка, высоких операционных затрат и большой задолженности. События конца 2014 года нанесли по авиационной отрасли двойной удар - повышение ставок (а это и собственно кредиты и затраты на лизинг) и повышение курса доллара, т.е. опять-таки лизинговых ставок в рублях по импортным самолетам. В результате Трансаэро как слабое звено оказалась первым "кандидатом на вылет". На мой взгляд, переходить к конспирологии следует лишь в том случае, если все перечисленное не объясняет проблемы компании. Но, вроде бы, этого вполне достаточно.
1
Rohl
RohlС нами навсегда!2000 комментариев
Прокрутил до конца статьи, этого вполне хватило. Автор очевиден.
-1
Иван Рощепий
посчитаю за комплимент
1
Аноним
Аноним
Россия, Новосибирск
Ребята, у вас там что, художник по плакатам из отпуска вернулся? Молодец он, так ему и передайте.
2
Blood Angel
Blood AngelС нами навсегда!20 комментариев
Автор, просто ужасно. В целом экономический анализ события получился интересным, но фактологическая часть грешит такими ужасными ляпами, что доверие к материалу очень снижается. Про выбор российскими а\к А318 вместо SSJ, про планы Победы довести свой флот до 40 машин (ссылку вы при этом привели неверную, на официальном сайте перевозчика, www.pobeda.aero, такой информации нет, в вики тоже). Про возможность передачи лоукостеру парка Трансов - лоукостеры летают ТОЛЬКО на одном типе (в случае Победы на Б737-800) и ТОЛЬКО на новых машинах. Это все совершенно неверная информация. Поэтому и окончательный вывод в статье ложен. Гибель Трансаэро может повлиять на перспективы Победы только в негативном ключе, так как отожмет ресурсы у всей группы Аэрофлот.
2
Иван Рощепий
Информация по ссылке, цитирую: "Лоукостер Победа рассчитывает к 2018 году иметь около 40 самолетов, которые будут перевозить более 10 млн. пассажиров каждый год". Можете смело целую строчку в поисковике по браузеру вбивать.
Касательно А318 и самолетов объяснялся ниже.
Хотя и Ваш ввывод отчасти верен, потому что Аэрофлот сегодня после объявления сделки просел на 5%. Но это Ваше мнение все же
0
Blood Angel
Blood AngelС нами навсегда!20 комментариев
Автор вы так и не поняли? Это не сайт а\к Победа. Это абсолютно "левый" ресурс. Каким боком он к Победе, непонятно. Где еще проходила эта информация про 40 самолетов - неизвестно. Все остальные ссылки ведут на этот же неясный сайт. При этом ни на ato.ru, ни у planespotters.net, ни у Боинга ничего про 40 самолетов не нашлось. Про SSJ ваше объяснение ниже - чушь, которая только показывает ваше незнание предмета. SSJ это ближнемагистральный самолет. В этой размерности у Боинга и Айрбаса продуктов нет, за исключением того же А318, но он был признан неудачным и широко не продавался. Ближне- и среднемагистральники это абсолютно разные машины для разных задач и разной стоимости. Ваш пассаж про "все равно берут заграничное" звучит примерно как "покупают не отечественные трамваи, а заграничные лексусы". Конкуренты SSJ - E195 Эмбраера (который, емнип у нас есть только у Саравиа в количестве двух штук) и CRJ1000, которого в РФ вообще нет.
2
Иван Рощепий
Благодарю, конструктивно и познавательно.
0
Аноним
Да, аффтор однако експерд /и глубокий/!
0
Oleg Ascold
Oleg AscoldС нами навсегда!500 комментариев
Спасибо за статью!
0
Аноним
Аноним
Россия, Иваново
Дочитав до "Так, на сайте «Победы» значится, что к 2018 году лоукостер рассчитывает иметь около 40 самолетов против 10 нынешних. Вероятнее всего, что авиапарк теперь будет пополняться за счет трансаэровских самолетов" понял, что все написанное полнейший бред далекого от авиации человека.
Никогда лоукостеры не используют старые самолеты, это экономически не выгодно!
3
Blood Angel
Blood AngelС нами навсегда!20 комментариев
А то, что российские авиакомпании оказывается заказывают А318 (которых выпустили за 30 лет около 100 штук и практически все они переделаны в бизнес-джеты) вместо SSJ вас не смутило? Хотя справедливости ради, про передачу части флота Трансов Победе автор не соврал. 18 штук Б737-800 они передать смогут, но больше у них нет. И то их всех нужно будет переделывать, убирая бизнес-класс и прочую лабуду.
0
Иван Рощепий
318-й введен в эксплуатацию в 2003 :)
Но да. их не более 100 штук выпустили.
Смысл не в том, какую именно машину берут, смысл в том, что берут именно заграничное, будь то аэйрбас или боинг. выше дал ссылку на ту же Трансаэро, которая зачем-то законтрактовала именно 20 шт. 321-200
0
Иван Рощепий
к Вашему сведению, у Трансаэро сейчас самый новый - Airbus A321-200 с бортовым номером EI-VKO. Ему - 0.1 год (пруф - http://samolety.org/transaero/). Плюс есть обязательства по покупке 20 самолетов Airbus A330 (http://transaero.ru/ru/company/press-centre/news?year=2014&id=180714-press2). В лизинг кампания намеревалась взять те же ССЖ-100 и Иркут. Так что флот под лоукостеры у Трансаэро имеется.
Так что извиняюсь, но комментарий бред.
0
Blood Angel
Blood AngelС нами навсегда!20 комментариев
Автор! Не позорьтесь пожалуйста дальше! Модель лоукостера, которую внедряет Победа, предполагает не просто новые самолеты, а еще и одинаковые. Абсолютно, вплоть до модификации и количества кресел. Победа таковым выбрала Б737-800 в компоновке 189 кресел. Как Ryanair и Southwest. Могла бы как EasyJet взять А320. Но смешение парков (Б737 и А321, например) убивает всю модель лоукостера на корню. Не получится экономить на обучении, обслуживании, скидках с контрактов. Поэтому А321 для Победы невозможен. Все что Трансы могут дать - свои 18 Б737-800, после переделки салона, так как бизнес-класса в лоукостерах тоже не бывает. Ну а то что вы сюда еще приплели А330, это вообще феерия. Лоукостер с дальнемагистральником - это как птица с колесами.
1
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Автор, ты эксперт в управлении авиакомпаниями?! Сколько авиакомпаний ты поднял до уровня, которым можно гордиться и радоваться?! Какие у тебя были цены на билеты?! А у тебя лучше получится?!
Одно слово - диванный блогер! Какой смысл слушать абсолютно левого писаку, далёкого от понимания нюансов управления авиакомпаниями. Не нравится - создай свою авиакомпанию и покажи класс.
0
Константин
А вы в чем сами-то приобрели добрую славу? Откройте секрет. :о))
0
Аноним
Аноним
Россия, Москва
Тем. что прежде всего не пишу подобной чуши, и не берусь за то, в чём не разбираюсь.
0
Иван Рощепий
подобную чушь пишите только в комментариях. не спорю, что управление авиакомпаниями имеет свою специфику, однако здесь чисто вопрос менеджмента и политики.
0
Константин
Так, чего не делаете - понятно. А чего делаете? В чем вы общепризнанный эксперт и профессионал?
0
Аноним
Аноним
Россия, Санкт-Петербург
А огромные убытки от [censored] курса акций Аэрофлота и Трансаэро в результате скандальной покупки на кого упадут? На нас же в конечном итоге... Так что низких цен ждать долго будем.
0
Иван Рощепий
Не спорю, как минимум на первых порах это будет создавать трудности. Тем более, что Аэрофлот сам не безгрешен - отрицательную отчетность пока в этом году демонстрирует.
0
наши услуги
Видео
Реклама
Новости партнеров